Меню Рубрики

Установка зажигания тнвд по индикатору

Nissan Homy › Бортжурнал › Выставление угла впрыска ТНВД TD27

Как гласит мануал на европейские терраны с механическим ТНВД, угол впрыска надо выставлять, строго определяя ВМТ первого цилиндра, используя стрелочный индикатор.
Т.е. после сборки поршневой, собираем привод ГРМ, ставим лобовину, к ней крепим ТНВД, ставим на привалочную плоскость ГБЦ индикаторную стойку.

Крутим Колено за шкив, по движению стрелочки индикатора определяем, в каком положении шкива наивысшее положение поршня первого цилиндра. Делаем максимально точную метку на шкиве и лобовине. В принципе заодская подходит, но на шкиве у меня ее не было, пришлось выпиливать.

Потом откручиваем сзади ТНВД болтик-заглушку.

И тут довольно увлекательное мероприятие предстоит.
Суть выставления угла впрыска — поймать положение ТНВД вокруг оси вращения своего вала, при котором подъем плунжера насоса будет 0,59 +- 0.02 мм (если не ошибаюсь) при нахождении поршня первого цилиндра в ВМТ.
Т.е. надо смотреть на два измерительных прибора и крутить ТНВД в посадочном месте, одновременно 🙂
Вторым измерительным прибором у нас будет цифровой штангенциркуль. Шток которого я вставлял в отверстие, откуда выкручивал болтик, прижимал его рукой и смотрел на показания, пока брат крутил колено и смотрел на верхний индикатор.
Для определения подъема плунжера, надо шкив колена повернуть против часовой стрелки на 20-25 градусов (можно на 30, 40… но не более), вставить измерительный инструмент «в зад» тнвд (достав до плунжера) и вращать колено по часовой стрелке, наблюдая, на какую высоту поднимется плунжер, когда первый поршень будет в ВМТ.
С третьей попытки у нас получилось. Но не сильно доверяю я китайскому штангенциркулю. Поэтому надо найти вторую индикаторную стойку и повторить процедуру, пока двиг стоит отдельно.
Фоточки и описание дополню.

После накидывания гбц и черновой регулировки клапанов, решил проверить, что я там навыставлял китайским штангенциркулем.
Нашел на стеллаже еще один стрелочный индикатор, поставил его в отверстие задней крышки тнвд. Просто положил его, туда, убедившись, что шток достает до плунжера.

А чтобы по индикатору определять момент, когда поршень в ВМТ, решил упирать клапан в поршень с помощью рычага и относительно тарелки пружины измерять высоту клапана, который уперт в поршень.

Далее, крутим колено против часовой стрелки от вмт, градусов на 20-30, пока индикатор вставленный в тнвд не перестанет шевелить стрелочкой. Потом крутим обратно, пока индикатор, прислоненный к тарелке пружины не покажет, что поршень в вмт. И смотрим на индикатор у тнвд. Прикидываем разницу максимального и минимального значений.
У меня получилось 0.58.
Если иначе — смотрим в мануал и крутим корпус тнвд, затем снова повторяем измерения.

источник

Установка угла опережения впрыска ТНВД Bosch и Lucas

Мезерницкий А.Ю.

Установка УОНПТ для моторов с ТНВД BOSCH-VE

Для работы потребуется приспособление для установки индикатора часового типа на ТНВД. Чертеж корпуса адаптера показан на рис. 16. Отверстия в головке ТНВД под установку на индикатора в разные годы изготавливались с разными резьбами (М8х1 и М10х1). Более короткие корпуса (вариант 1 и 3) предназначены для работы с ТНВД в стесненном пространстве и могут применяться только при снятых трубках высокого давления. Более длинные корпуса используются в тех случаях, когда места достаточно и трубки можно не снимать.
Отверстие с резьбой М5 в корпусе адаптера предназначено для стопорного винта.

Примечание: стопор М5 затягивать легко от руки, чтобы исключить заедание при перемещении ножки индикатора.

Штатный наконечник в индикаторе часового типа заменяется удлинителем (рис. 17). Вариант 1 используется с короткими адаптерами, вариант 2 с длинными.

На рисунке 16 показан адаптер простейшего вида, который при ежедневном использовании не очень удобен. Более совершенные варианты адаптеров показаны на рис. 18 и 19.

Порядок выполнения регулировки:

· установить коленчатый вал в положение ВМТ, совместив метки на маховике и на шкиве топливного насоса;
· тщательно отмыть ТНВД в районе плунжерной головки от грязи;
· выкрутить болт-пробку на торце плунжерной головки ТНВД (находится в центре между штуцеров трубок высокого давления). Проконтролировать, что вместе с пробкой удалилось и медное уплотнительное кольцо;
· вместо пробки ввернуть адаптер, вставить в адаптер часовой индикатор с ножкой-удлинителем и слегка зафиксировать стопором М5 (рис. 20) создав предварительный натяг на индикаторе 3 мм.

· медленно повернуть коленчатый вал против “хода” следя за стрелкой индикатора. В момент, когда стрелка индикатора перестанет двигаться, прекратить вращение коленчатого вала. В этом положении обнулить показания большой шкалы индикатора;
· медленно поворачивать коленчатый вал по “ходу” до совмещения метки на маховике с репером или попадания установочного пальца в отверстие маховика. В этом положении индикатор должен показывать величину, указанную в табл. 1.

Таблица 1
Значения хода плунжера до ВМТ для разных типов двигателей

· если индикатор показывает иное, не трогая коленчатый вал, ослабить три болта 3 на шкиве ТНВД (рис. 15) и ключом 2 повернуть вал ТНВД до получения заданного размера на индикаторе. Затянуть болты 3 моментом 25 Нм;
· для мотора X17DTL удалить стопорный палец маховика;
· повернуть коленвал против “хода” до положения, когда стрелка индикатора перестанет двигаться и проверить, не сбился ли ноль на индикаторе;
· повернуть коленвал по “ходу” до совмещения метки на маховике с репером или попадания стопорного пальца в отверстие маховика;
· проверить показания часового индикатора, которые должны соответствовать заданному
Некоторые насосы имеют несоставные шкивы приводного вала. В этих случаях регулировка УОНПТ осуществляется поворотом корпуса ТНВД. Для этого надо
· отсоединить накидные гайки трубок высокого давления от форсунок и закрыть штуцера форсунок защитными колпачками;
· ослабить накидные гайки трубок высокого давления на штуцерах ТНВД;
· ослабить два наиболее неудобных болта на фланце крепления ТНВД и болт на кронштейне, поддерживающем ТНВД снизу в районе плунжерной головки;
· ослабив третий болт на фланце крепления ТНВД поворотом насоса добиться нужного показания индикатора и затянуть болт;
· затянуть остальные болты

Читайте также:  Установки регенерации отработанных маслах
Установка УОНПТ для моторов с ТНВД LUCAS

Для работы понадобится контрольный стержень (рис. 21), а также глубиномер (штангенмаузер) или индикатор часового типа на стойке, или специальное шарнирное приспособление с индикатором (рис. 22).

Порядок выполнения работы:

· установить коленвал в положение 90 градусов до ВМТ первого цилиндра;
· щательно отмыть верхнюю часть ТНВД;
· игранником вывернуть пробку “А” (рис. 23) из бобышки на крышке ТНВД.

· вставить в открывшееся отверстие контрольный стержень (рис. 24);

· измерить глубиномером расстояние от опорной поверхности бобышки до верхнего торца контрольного стержня (рис. 25) и записать величину.

Если показания отличаются от заданных:

· повернуть коленвал “по ходу” на 1 и 3/4 оборота;
· вставить контрольный стержень и измерить величину его выступания;
· повернуть коленчатый вал в положение ВМТ, совместив метку на маховике с репером или до попадания установочного пальца в отверстие маховика;
· измерить разницу между показаниями измерительного прибора, которая должна соответствовать указанному на пластмассовой табличке;
· удалить контрольный стержень;
· установить все снятые детали.

источник

Volkswagen Passat 1.9TD › Бортжурнал › Регулировка угла впрыска для распределительных насосов BOSCH VE

Все знают, что после любых работ, связанных с демонтажом ремня ГРМ необходимо проверить и при необходимости отрегулировать угол впрыска.
Угол впрыска на распредельных ТНВД типа BOSCH VE регулируется по микрометрическому индикатору.
О самой процедуре буду писать далее по ходу работ. Итак, если вы надумали откорректировать угол впрыска на дизеле с распределительным насосом вам потребуется:
1) шлицевая отвертка
2) разрезной ключ на 17
3) трещетка с головка на 12 и удлиннителем
4) новое медное уплотнительное кольцо из ремкомплекта
5) микрометрический индикатор часового типа с переходником и удлиннителями.
6) чистые тряпки
7) домкрат

Инструмент подготовили, приступаем к работе.

Откручиваем (ключ на 17) трубку напорной линии 4 цилиндра с обеих сторон (со стороны ТНВД и со стороны форсунки), снимаем ее.
Откручиваем шланг сапуна и снимаем его.
затыкаем отверстие тряпкой.

Берем головку на 12. Откручиваем резьбовую пробку.

Вместо нее вкручиваем переходник с индикатором.

Далее поднимаем машину, втыкаем пятую передачу и крутя за колесо выставляем ВМТ первого цилиндра по меткам. Микрометр должен показать около 2,5

И крутим против часовой стрелки (в сторону, обратную вращению коленвала при работе двигателя). Крутим очень плавно, чтоб не проскочить тот момент когда показания на микрометре перестанут меняться.
Когда показания перестали меняться обнуляем индикатор и крутим на этот раз по часовой, обратно, до ВМТ. Останавливаемся в ВМТ, смотрим на микрометр. Полученное значение должно лежать в интервале 0,84-0,97. Попали? Отлично. Собирайте все обратно и катайтесь. Если же значение выпадает из этого допуска, то ослабляем болты крепления ТНВД (три со стороны шкива и один со стороны трубок высокого давления) и двигаем насос в сторону более раннего или более позднего впрыска, добиваясь значения на 0,90.

После того как выставили, затягиваем болты крепления насоса, проверяем еще разок правильность установки по вышеописанной методике, вынимаем микрометр, закручиваем пробку, не забыв положить новое уплотнительное кольцо, ставим все что разбирали для облегчения доступа и катаемся до следующей замены ремня ГРМ.
Кстати, чтобы каждый раз впрыск не приходилось выставлять — не спрессовывайте шкив распредвала. Сдергивайте просто старый ремень и ставьте новый. Это чуть сложнее, зато никогда не ошибетесь со впрыском 😉

источник

Volkswagen LT 46 ANJ › Бортжурнал › Компьютерная настройка «зажигания» и цикловой подачи топлива.

Добрый вечер тем, кто читает мою машинку, да и в принципе всем вообще. 🙂
Сегодня я хочу поведать вам об очень важной процедуре, от качества выполнения которой зависят ездовые качества вашего любимого автомобиля.
А именно об конечной настройке ТНВД которую может выполнить каждый при наличии обыкновенного K-line адаптера и программы VAG-com (или ей подобным).
Речь пойдёт о настройке цикловой подачи топлива и угла опережения впрыска.
Эти параметры в значительной мере влияют на «заводку» вашего автомобиля, на приёмистость, на дымность, на тягу, и даже на то как будет дуть турбина и т.д. и т.п.
Естественно данные регулировки нужно выполнять при полностью исправном железе, т.к. железо-это основа.
Если ваши форсунки неумолимо «льют», или на «подходе» плунжерная пара, то как ни настраивай ТНВД-толку не будет, или будет но не в полной мере.
Многие из владельцев данного типа двигателей даже не в курсе, что то, о чём пойдёт речь ниже можно и нужно периодически проверять, и при необходимости корректировать.
ОБЯЗАТЕЛЬНО это нужно делать после замены роликов и ремней, после любых манипуляций с ТНВД (снятие, установка и т.п.) и даже после смены места заправки. 🙂
Начнём с установки момента впрыска топлива.
Например после замены ремня и роликов ГРМ и ТНВД вам необходимо «выставить насос».
Изначально после замены ремней «угол» выставляется по индикатору часового типа, для каждого типа мотора параметры индивидуальны. Но это всего лишь статическая (базовая) настройка гарантирующая безпроблемный запуск мотора после манипуляций. Но это далеко не окончательная настройка. Окончательно «угол впрыска» регулируется в динамике, т.е. на заведенном двигателе с помощью изменения положения регулировочного ролика ремня ТНВД:

Читайте также:  Установка гбо на мазду краснодара

Можно регулировать и так, но я предпочитаю немного другой метод, а именно я отпускаю болт крепления шкива ремня ТНВД на распредвале и немного поворачиваю шкив относительно самого распредвала. Более подробно этот метод расписан тут: тыц
Для контроля правильности регулировки необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры (не менее 80 градусов), подключить к диагностическому разъёму автомобиля адаптер соединённый с ПК, запустить VAG-com, зайти в пункт „Электроника двигателя“, затем «Режим измерений» и запустить группу 000 (перед этим можно посмотреть наличие ошибок, и если они есть удалить их, если всё по электронике двигателя исправно ошибки сотрутся).
Затем в нижнем правом углу окна программы нажать «Базовые установки». Мы увидим следующую картину:

Нас интересует окно номер 2 (обвёл красным).
В этом окне отображается реальный угол впрыска в относительных величинах. И опять же, для каждого мотора эти цифры свои! Для того, что бы узнать, что должно быть в этом окошке именно для вашего мотора нужно нажать кнопку «TDI-timing» (обвёл синим):

На экране появится график, в нижнем правом углу которого нужно выбрать свой мотор:

После этого мы увидим разрешённый диапазон угла опережения впрыска для вашего мотора. Он находится между красной и зелёной линиями графика. Идеальным положением считается синяя линия (но не всегда оптимальным). Жёлтая точка показывает реальный угол на данный момент (точка будет постоянно немножко перемещаться в некотором диапазоне, это нормально, но чем меньше диапазон перемещения тем лучше-значит насос менее изношен). Для моего мотора AHD диапазон разрешенного угла составляет от примерно 38 до 67 единиц (именно эти цифры мы должны видеть во втором окне нулевой группы в базовых установках). А жёлтая точка находится практически на синей линии, т.е. в «идеальном» положении. Просто так получилось что попал! Но, это «идеальное» для программы положение далеко не оптимальное на самом деле. Дело в том, что по мере износа двигателя и ТНВД для нормальной работы системы необходимо ставить немножко ранний угол (ближе к зелёной линии-раньше, ближе к красной-поздний). Например лично у меня при положении угла в 50 единиц запуск, что на холодную, что на горячую был не очень (2-3 секунды нужно было крутить), по этому я поставил угол в 70 единиц, т.е. на зелёную линию. После этого запуск стал отличным, что на холодную, что на горячую, и при этом регулировка находится в «желаемом» диапазоне. В принципе ранить угол можно вплоть до 100-120 единиц ( это касается всех моторов 2.5tdi устанавливаемых на VW LT2), но это «край» при котором мотор можно эксплуатировать. Если запуск мотора даже при 120 единицах не ахти то стоит задуматься о ремонте насоса и/или мотора. Учтите так же, что при 120 единицах звук работы мотора будет очень жестковатым и может периодически появляться ошибка по диапазону регулирования угла впрыска, однако она не способна загнать ЭБУ в аварийный режим-т.е. ездить можно.
Многие говорят, что если ставить как положено на синюю линию то очень плохо заводится, и это чаще всего так и есть. Проверено не на одной машине. Лично от меня: ставьте 60-80 единиц, это будет очень хорошо если мотор в хорошем состоянии. 🙂
Далее, необходимо проверить как работает автомат опережения впрыска. Для этого заходим в группу 004, и смотрим окна 2 и 3 в режиме измерений. Во втором окне отображается угол запрашиваемый ЭБУ двигателем для данного режима работы. В третьем окне отображается действительный (реальный) угол. В идеале они должны совпадать один в один. Например если во втором окне на ХХ 0.9 BTDC (BTDC-до ВМТ, ATDC-после ВМТ), то и в третьем тоже в идеале должно быть 0.9 BTDC. Но если вы поставили по графику точку на зелёную линию, или выше (80-120 единиц) то в третьем окне вы увидите цифру большую нежели во втором. Она может доходить и до 7.0 BTDC. Это тоже край. Больше делать не следует. Лучше даже не делать больше 5.0 BTDC.
В движении (под нагрузкой) запрашиваемый и реальный углы тоже должны быть максимально одинаковыми:

Читайте также:  Установка забора бухгалтерские проводки

Далее в 4 окошке этой же группы вы увидите скважность на клапане опережения впрыска. Она может быть от 15 до 95 процентов.
Теперь нужно перейти в «базовые установки». При этом автомат опережения впрыска будет периодически (период примерно 10 сек.) отрабатывать максимально раннее и максимально позднее положения. Это будет видно по соответствующим надписям во втором окне 4 группы программы, и по звуку мотора: рано-жёстче, поздно-мягче.
При этом вы должны наблюдать следующее:

В идеале при положении «поздно» скважность должна стремиться к минимуму, а при положении «рано» к максимуму.
Если измеренные значения выходят за пределы указанного диапазона то необходимо проверить электрическую исправность клапана опережения впрыском, его управление от ЭБУ и на крайняк внутрикорпусное давление ТНВД.
Но будем надеяться что всё у вас будет в норме! 🙂

На этом регулировку угла можно закончить и приступить к проверке и при необходимости регулировке цикловой подачи топлива.
Тут всё немного проще. 🙂
Данный параметр тоже вносит весомую лепту в общее поведение автомобиля.
Лицезреть мы можем его в окнах 2 и 3 группы 001.
В окне 2 отображается собственно цикловая подача в мг/цикл.
В окне 3 отображается напряжение сигнала датчика цикловой подачи.
Эти 2 величины неразрывно связаны друг с другом, а по сути это одно и тоже только в разных измерениях.
Предупрежу сразу, значения в этих окнах на ХХ не должны скакать как ошпаренные. Возможны небольшие колебания, в приделах 0.5 мг/цикл, если они больше то вам прямая дорога сначала сюда: Чистка головы, а если не поможет то на замену дозатора. Так же если эти значения будут дёргаться то пропорционально будет плавать и ХХ.
И так, как гласит всё та же ELSA:

Т.е. в третьем окне напряжение должно быть в диапазоне 1.25 — 2.0 в. в общем случае.
При этом значение в окне 2 может быть в диапазоне 2.2-9 мг/цикл.
Такие настройки считаются нормальными, но предупреждаю сразу, что при подаче 2.2 мг/цикл (1.25 в.) мотор возможно будет подколачивать, особенно на холодную, зато он будет ехать резво (завышенная подача). А при подаче 9 мг/цикл (2.0 в.) тяга будет скажем мягко посредственной (заниженная подача). Кто внимательно читает уже наверное понял что зависимость тут не прямая, а обратная. Т.е. чем больше цифра тем меньше реальная подача. Но это касается исключительно режима ХХ.
От себя лично добавлю, что я всегда ставлю подачу в приделах 4-5 мг/цикл. При такой настройке достигается оптимальные мощностные характеристики, дымность и расход топлива и мотор не колотится в конвульсиях.
Так же необходимо проверить этот параметр в движении при максимальной нагрузке (например при нажатии педали в пол на 3-4 передаче). Подача не должна ограничиваться значением 25 мг/цикл. Если у вас так-ЭБУ по какой либо причине находится в аварийном режиме и ограничивает максимальную подачу топлива. В этом режиме как положено ехать машина не будет. Подача при «тапке в пол» должна быть не менее 32 мг/цикл.
Теперь о том, как отрегулировать этот параметр.
Регулировка производится путём смещения МУКТ (головы насоса, дозатора, башки-кому как больше нравится) относительно корпуса ТНВД вперёд и назад.
Делается на заведённом и прогретом до рабочей температуры двигателе, на ХХ и при полностью выключенных потребителях электричества, а так же если есть при выключенном кондиционере. Т.е. мотор должен быть максимально разгружен.
Для регулировки необходимо ослабить винты крепления (4 штуки, по 2 с каждой стороны) головы к ТНВД :

Ослабить их нужно не так, что бы голова болталась, а так, что бы она можно сказать была всё ещё плотно прикручена к насосу, иначе из под неё будет сочиться топливо и вы не сможете точно поймать нужный момент.
Затем несильными ударами молотка по голове насоса, через скажем дощечку, необходимо добиться требуемых значений (4-5 мг/цикл) во втором окне первой группы. Стучать нужно очень аккуратно, т.к. смещение на доли миллиметра может привести к значительному изменению параметра.
После регулировки необходимо затянуть болты крепления головы к корпусу ТНВД. При этом подача может немного сбиться. В этом случае можно её подкорректировать ударами по голове не отпуская болты, но тогда зажимать их очень сильно не нужно. Не переживайте, сами они не открутятся.
Так же немножко можно подвинуть значение подачи через «адаптации», но об этом в другой раз.

В итоге, после проделанных регулировок, если в вашей машине всё исправно по электронике и механике (в том числе турбина дует как положено-позже расскажу как она должна дуть), ласточка просто обязана полететь как на крыльях ветра! 🙂 Примерно так:

Вы получите отличный запуск как на холодную, так и на горячую, а так же отличные мощностные характеристики вашего авто в сочетании с максимальной экономичностью топлива.
Всем спасибо за внимание и удачных регулировок, не забывайте это делать. Это важно!
Если будут вопросы — спрашивайте, постараюсь всем ответить.

источник