Меню Рубрики

Установка зажигания тойота таун айс

Toyota Town Ace 3Y-EU › Бортжурнал › Ремонт трамблера 3Y-EU

Так случилось, что как то в начале ноября приехал я к дому и больше не смог завести машину.
Пошел снежок, холода, оставил я машинку в покое, катался на второй.
И на протяжении зимы набегами что то делал, а так как в мороз можно больше наломать чем починить, все шло медленно.
Пару раз заводил, работает минут 5-10 и резко глохнет.
Проверил давление топлива — 2,4 есть

За это время потихоньку менял:
провода — KORMAX KHE025
бегунок — Blue Print ADT31439
крышка — Facet 27613
cвечи Denso W20EPR-U
cтакан свечи зажигания — Great wall 11H1003011 — НЕ ПОДХОДИТ (взял номер с форума кто то советовал)
колечки под стакан свечи — Toyota 9043031003

Поменяв все это машина не завелась, вообще не схватывает, диагностика дает ошибку 3 — коммутатор
Емае, нашел точно такой с тоета карона 3s-fe, ставлю, нифига.

Собрал вроде стенда для свечей, чтобы посмотреть искру, сделал вставки между фишек, кручу трамблер в руках, то есть искра то нету.
Может дпкв теряет сигнал, люфт еще не убрал.
Разобрал вал, выбил штифт, хорошо сидит, перед этим пометил положение шестерни
Втулка верхняя скалывается местами, идет дымок, ладно вышла, нижняя без люфта, она постоянно в масле работает
Беру в магазине втулку стартера 2108, несу все токарю, первую он ломает, несу вторую, собрал, развернул, все четко. (найти запчасти на японцев так же как и хорошего токаря в нашей «деревне» нелегко)

Ах да, еще меняю фишку на датчик температуры, с датчика температуры ваз www.drive2.ru/l/488409663201608078/

Люфта нет, собираю, выставляю зазоры щупом 0,25, винтики на резьбовой герметик.

Ставлю на машину и…ничего не происходит, делаю тест, кручу рукой — искра есть.

С форума:
не устанавливая его подключите штекера, подключите к корпусу провод массы, соедините вв цепи на массу что бы не долбануло, и покрутите валик при включеном зажигании. Если насос в баке заработает, то скорее всего дело в высоковольтной части, т. Е крышка, бегунок, провода, катушка. Если не заработает насос то в низковольтной, датчики, комутатор, провода между ними

Еще момент, шестерня на распредвале мягче шестерни на валу трамблера, если втулку заклинит — может сорвать зубья и распредвал на замену.

Проверяю, есть 12в на катушке, да ети его, ложу питающий проводок по другому и случилось чудо…завелся
Разматываю изоленту и вижу врезку с обжимкой, один проводок отваливается

И теперь все заводится с первого раза, выставил зажигание стробоскопом, примерно 10 гр, может чуть раньше, т.к езжу на газу.
Прокатился, даже на газу прет хорошо, раньше тупил.

Как выставить уоз:
прогреть двигатель, закоротить Те и Е1 (это сразу же ощущается на работе двигателя – т.е. на двигателе отключается электронное регулирование угла опережения), и подключа стробоскоп необходимо правильно совместить метку на шкиву коленвала с 12 градусами на разметке, затянуть болт на трамблере. Вытащить скрепку из разъемов диагностики. И снова проверить угол опережения – теперь он равен 20 градусам. Вообще в книге написано: УОЗ – холостой ход (выводы замкнуты) от 10 до 14 градусов, разомкнуть 20 — 21 градус. При 2000 оборотах УОЗ = 36-40 градусов, при 3000 – 38-42 градуса

возле воздушного фильтра, маленькая серая, квадратенькая коробочка 😳 отрываеш её а на крышечке усе разъёмы подписаны.

Вот такая эпопея друзья) ошибка 3 не пропала

источник

Toyota Master Ace Surf 3Y, 31 › Бортжурнал › Нет искры. Ремонтируем трамблер 3Y.

Все как у всех.
Одним прекрасным днем басик предварительно чихнул и заглох и больше признаков жизни не подавал.
Методом исключения начали с искры.
Снимаем бронепровода кидаем на двс и пробоев нет.
Хмм…
Выкручиваем свечи. Мокрые, значит топливо есть.
Вставляем свечу в бронепровод и снова накидываем на корпус.
Искры нет.
Ясно значит трамблер, будем копаться в нем.

Я не механик, но есть небольшой опыт и конечно же дедушка Гугл.

Что удалось установить:
1. Катушка зажигания встроена в трамблер.
2. К трамблеру подходит два провода, один двух жильный, второй трех.
3. Привод от распредвала в блоке.
4. Присутствует коммутатор, сверху над корпусом воздушного фильтра.
5. Датчики холла.
6. Конденсатор.

Поочередно стали исключать каждый элемент.
Т.к. два басика стоят рядом сперва перекинули коммутатор.
Результата нет.
Теперь займемся проводкой. Сначала проверили трех жильный кабель в районе разъёма. При прокрутке стартером на два провода из трех подаётся питание до 6в. Кстати это кабель идет от коммутатора на датчики холла.
Дальше двух жильный кабель. Зажигание включено. В районе разъёма 12в. Если идти дальше идёт конденсатор. Дальше проводка уходит в сторону катушки зажигания.
Проверяем питание на катушке зажигания = 0.
Ага вот он засранец, не приходит питание на катушку, значит конденсатор !

Читайте также:  Установка противотуманных фар мондео

Параллельно озадачился вопросом о том как проверить катушку зажигания и конденсатор.

Пока что уперлись в сделанный вывод и дальше возникло несколько вопросов:
1. Существует два вида конденсаторов полярные\ неполярные (проходные). Полярные после того как примут заряд разрываю сеть, т.е. теперь ему требуется этот заряд отдать. Таким образом полярный конденсатор установить взамен нельзя.
Вроде как можно установить от жигулей но хз.
Наткнулся на конденсатор от 4А

фото из просторов интернета

только он стоит внутри корпуса и замыкает на массу.

С нашего конденсатора входит два провода

фото из просторов интернета

Не понятно замыкает он на массу или нет.

2. У кого какой есть опыт, от чего можно взять трамблер, конденсатор, катушку зажигания.

источник

Toyota Town Ace ETTI › Бортжурнал › небольшая подборка по электрике мотора

Нашел момент описать некоторые познания найденные мною в сети. Писанины много, даже не знаю получится ли упомнить все моменты)) буду попонять или исправлять материал

Хочется начать повествование с самого загадочного на первый взгляд устройства — форсунка холодного пуска. ( #форсунка холодного пуска )

Первым делом «ECM» или «ECU» (Electronic Control Module или Electronic Control Unit) или просто — компьютер опрашивает датчики, и проверяет все цепи, исправность которых гарантирует нам успешный запуск двигателя. Если все нормально, то при дальнейшем поворачивании ключа зажигания мы подаем питание на стартер. Как только стартер получает питание, — оно приходит и на вывод «STA» термовременного реле (будем называть его так, для ясности, хотя это достаточно сложный узел и в разной литературе его «обзывают» по-разному). Если посмотреть на схему то увидим, что далее этот пришедший «+» попадает:
— на пусковую форсунку;
— на спираль внутри термовременного реле и нагревает ее.

Форсунка открывается и во впускной коллектор начинает поступать дополнительное топливо, так необходимое при холодном запуске двигателя.

Но если по каким то причинам двигатель не запустился (например, мала скорость вращения коленчатого вала из-за севшей аккумуляторной батареи, или есть дефекты по стартеру, или иные причины) и дополнительное топливо будет поступать во впускной коллектор и далее, то двигатель просто-напросто «зальет» и он не запустится. Для того, что бы этого не произошло контакты, находящиеся внутри термовременного реле и включающие форсунку, выполнены на биметаллической пластине. Вокруг пластины намотана спираль. Параметры биметаллической пластинки подобраны так, что спираль, которую нагревает проходящий ток, раскаляется, температура биметаллической пластинки повышается и в какой-то момент происходит размыкание контактов. Пластинка разъединяет контакты, через которые идет питание на форсунку. Форсунка холодного пуска перестает работать и далее двигатель продолжает свою работу без нее.

Стоит отметить, что время работы термовременного реле зависит от имеющейся на данный момент температуры двигателя. Принцип здесь простой: если двигатель холодный, с температурой например — 20°С, то и температура биметаллической пластинки такая же. И для того, что бы спираль ее разогрела, потребуется много времени.

А если же температура двигателя +10°С, то и температура биметаллической пластинки тоже + 10°С и времени, что бы ее разогреть до момента размыкания контактов потребуется тоже – естественно, меньше.

Этим самым регулируется время поступления дополнительного топлива во впускной коллектор и при неисправности термовременного реле будет или «мало» или «много» топлива.

Надо отметить, что описываемая система холодного пуска не имеет никакого отношения к электронике. Да-да, не удивляйтесь, потому что, если вы внимательно читали эти строки то заметили, что термовременное реле включается в работу не по команде компьютера, а просто параллельно со стартером.

Примерная зависимость времени работы
термовременного реле от температуры:
-20°С… 10 сек
0°С… 5-8 сек
+10°С… 3-5 сек
выше +20°С… 0 сек

После запуска холодному двигателю еще нужно некоторое обогащение топливом, поэтому электронный блок управления подает на рабочие форсунки чуть-чуть большие импульсы открытия, чем при работе прогретого двигателя. Расчет импульса блок управления производит на основании информации датчика температуры охлаждающей жидкости.

В ниже показаны значения сопротивлений различных датчиков, из чего можно сделать вывод, что если между контактами STJ — «минус» сопротивление превышает 1,5 – 2,0 Ома, то этот датчик или не будет работать или будет работать неправильно.

Лучше всего проверить работоспособность системы визуально. Для этого надо открутить два болтика на 10, которыми форсунка холодного пуска крепится ко впускному коллектору, и немного отогнуть ее таким образом, что бы сопло ее смотрело вверх или в сторону для того, что бы при провороте двигателя стартером нам было видно – прыскает оттуда топливо или нет, и как прыскает. Это немаловажно. Если форсунка отгибается трудно или создается впечатление, что может сломаться сам трубопровод к форсунке, тогда можно сделать по-другому. Процедура немного длиннее, но надежнее: открутить два болта на 12, которыми крепится непосредственно трубопровод к топливной рейке и впускному коллектору, повернуть форсунку как удобнее, и все собрать в обратном порядке.

Читайте также:  Установка противотуманных фонарей на дастер

Важное условие: двигатель должен быть холодным.

Прокручиваем двигатель стартером и смотрим на форсунку холодного пуска – прыскает оттуда топливо и как прыскает.

Если система работоспособна, то из форсунки при вращении стартером должен идти хороший распыл топлива, то есть конусом и на расстояние не менее 15 – 25 см. в течение 3-5 секунд. Если при этом не видно ни одной струйки, а виден как бы шатер из распыленного топлива – все нормально. Если нет – то замените ее или займитесь прочисткой. Это можно попытаться сделать сжатым воздухом, в прямом и обратном направлении, подавая и снимая напряжение с контактов. У нас же для очистки форсунок сделана простая конструкция, где обыкновенным топливным насосом создается давление около двух килограмм, а в промывочный бензин добавлена очищающая жидкость.

Если система неработоспособна или полуработоспособна, то из форсунки холодного пуска топливо может либо вообще не поступать, либо прыснуть чуть-чуть и все.

Теперь, когда мы визуально проверили и убедились в том, что из форсунки топливо практически не поступает, надо разобраться – по какой причине? Из опыта можно сказать, что 70% данной неисправности происходит из-за неисправности термовременного реле форсунки холодного пуска.

Проверим термовременное реле форсунки холодного пуска. Оно должно быть холодным. Как проверять и какие должны быть показания – см. выше. Если после данной проверки оказалось, что показания сопротивления реле укладываются в пределы, переходим к проверке форсунки холодного пуска. Из строя они выходят очень редко, но проверка не помешает.

Проверим сопротивление форсунки холодного пуска, которое должно составлять:
Двигатель 3Y-EU — от 3 до 5 Ом

Примечание: это допустимые пределы. Если они не соответствуют, – придется форсунку заменить. Но в основном, из практики, сопротивление форсунки лежит в пределах 3,0 — 3,5 Ом.

Сняв с термовременного реле разъем, включив зажигание и немного подождав, чтобы топливный насос создал давление в системе, подсоединим «+» и «-» к выводам форсунки. Форсунка должна сработать и начать распылять топливо. Не предупреждаем о соблюдении мер безопасности! Это, – само собой разумеется!

Может быть такое, что и после подачи напряжения на форсунку холодного пуска топливо из нее «не прыскает». Не отчаивайтесь. Проверьте: а подается ли топливо вообще? Для этого ослабьте болт на 17, которым к топливному насосу крепится топливный патрубок и посмотрите результат.

Топливный насос можно включить и принудительно из моторного отсека. Для этого надо установить ключ зажигания в положение «ON» и на диагностическом разъеме перемкнуть выводы «Fp» и «+B».

Выводы топливного насоса («Fc» – «E1» в кружке на рисунке) замыкаются только в том случае, когда стартер начинает раскручивать двигатель. Что происходит в этот момент:
— Двигатель начинает интенсивно засасывать воздух через расходомер воздуха;
— Подвижная пластинка внутри начинает двигаться и освобождает выводы «Fc» – «E1»;
— Топливный насос начинает работать.

Клапан добавочного воздуха при этом запросе интернет иногда не понимает запроса и выдает произвольные картинки и ссылки. Изучив то, что имеется у меня на данный момент, а именно результат осмотра некоторых автомобилей и общение со спецами, постараюсь описать далее. Наибольшее количество данных взято с сайта «Микроб ру«, где создана тема по данному клапану.

Собственно сам клапан выполнен в литом корпусе, где расположена пластина из различных сплавов, реагирующая на температуру. Меняет свое положение внутри корпуса в зависимости от степени нагрева. Для наибольшей эффективности к корпусу подводится охлаждающая жидкость двигателя, и благодаря взаимодействию ОЖ клапан запирается, либо отпирается быстрее, но может работать и без таковой, что увеличит время прогрева пластины.
Питание на пластину идет постоянное +12V при работающем двигателе, для проверки простого поворота ключа не достаточно, требуется запустить агрегат.

Внутри корпуса пластина давит на «шторку — заслонку», которая в свою очередь и регулирует количество подаваемого воздуха в обход дроссельной заслонки, повышая обороты двигателя. Случаются обрывы обмотки и пластина перестает двигаться, что вызывает нарушение работы. Возможен вариант, когда обороты всегда остаются постоянными при любых температурах, либо движение заслонки становится хаотичным и возможно как повышение оборотов, так и понижение на уже прогретом агрегате (плавают обороты).

Читайте также:  Установка распредвал на калину

Как и описывает мануал сама заслонка при температуре +20°С должна быть открыта и виден просвет в канале, который составляет от 1/3 до 1/2 диаметра канала. Так же при достижении рабочей температуры сопротивление обмотки должно лежать в пределах 40-60 ом. При этом клапан должен быть закрыт и не перепускать воздух, то есть при перекрытии подводящего патрубка обороты двигателя не должны снизиться более чем на 50 об/мин.

Никакого дубликата по каталогам найти не смог, но дело случая, бывший коллега ездит на ниссан скала и очень много его тюнит, осматривая горы запчастей у него на стеллажах наткнулся на интересные вещи, фото не делал, а потому брал из великой паутины именуемая Интернет. Клапаном добавочного воздуха оснащены автомобили марки BMW, AUDI, NISSAN, SAAB.
В большинстве случаев клапан неремонтопригоден, мало того его нельзя разобрать, как на нашем моторе, но при попытке найти б/у деталь поисковик выдает множество предложений по разумной стоимости. Хочется верить, что их будет много всегда в продаже — ушел не туда, пардонте))

В отличии от нашего клапана, где подводятся патрубки ОЖ (охлаждающей жидкости) — данные клапана ставятся так, чтоб температура двигателя имела непосредственное воздействие на корпус, другими словами закреплены на месте, где клапан будет хорошо контактировать с ГБЦ или блоком цилиндров, либо на тосольных магистралях, правда системы эти ровесники наших бусов. Как вариант можно сообразить корпус теплообменника или закрепить прямо на головки блока цилиндров.

источник

Toyota Town Ace #лесоход › Бортжурнал › Борьба с зарядкой

В прошлое воскресение бусик сказал что хочет отдыха и договорился с генератором о его выходи на пенсию.
Генератор отказался работать дальше по причине короткого замыкания на массу ротора.
Отдавать в ремонт это быть пешеходом минимум 2 недели так как перематывать не кто не хочет а новый ротор только под заказ и стоимость всего ремонта минимум 4800р
Вариант номер два гораздо затратнее но и значительно быстрее.
Созваниваюсь с известной всем бусоводам Свердловской области разборкой в Заречном, там мне озвучивают стоимость генератора в 6000р
Ок делать нечего и нужно ехать.
Вызваниваю человека и едем за новым старым генератором
Проехав 112км мы добрались до разборки и обменяли вечно деревянные рубли на заветный генератор.
И того в общей сложности 250 км туда и обратно
6000р за генератор и 1000р на бензин.
Вы думаете на этом всё?
Нет история только начинается!

Приехав домой скорее помчался устанавливать генератор.
установка не заняла много времени, ключ на старт мотор заработал а вот зарядка так и не вернулась в сеть электро проводов(((
Скидываю бардачок с целью добраться до реле регулятора зарядки и вижу прожаренную точку на корпусе.
Думаю ну что там может стоить эта неказистая деталюшка.
Цены меня просто ошарашили. Б/У от 3000р. Новая доходит до 35000р
После таких цен режим жаба активировался на 100%:
Обсудив вопрос не справедливой денежной политики стран производителей с AlexiseKelt
мне было предложено рассмотреть вариант с переходом на более дешёвый вариант реле регулятора от генератора с встроенным реле регулятора.
Вариант показался мне явно рабочим.
Разобрав генератор взял колодку с припаянными родными проводами и удалив отгнивший диод припоял новые провода для переноса нового реле регулятора.
Провода запустил в гофру и к ним же присоединил новый реле регулятор
ещё 4 провода от реле вернул к генератору и подключил на родную фишку штатной проводки дабы не тянуть провода под панель.
собрав схему осталось подключить провода те которые шли на штатный реле регулятор.
Вызвонив провода всё соединил и радостно повернул ключ на старт
Не одна лампочка на приборной панели не отреагировала на зажигание.
Запустив мотор и замерев напряжение глаза мои стали похожи на два колобка.
Вольтметр показал 16в
Что то мне подсказало что это не есть хорошо)))
Ответ был в том что на разъёме нового реле регулятора не правильно соединил канал L и канал S
Переключив зеркально контакты зарядка пришла в норму и показала заветные 14,2.
Индикация на приборке тоже загорелась но как не странно отказалась тухнуть.
Ну всё не слава богу.
Опять за подсказкой к AlexiseKelt и проведя мозговой штурм было выявлена причина сей неисправности.
На линию S должен приходить постоянный плюс и как не странно он просто решил исчезнуть именно тогда когда я начал заниматься зарядкой(((
Пошевелив косу проводов в недрах панели плюс всё-же появился и индикация погасла.
Подкинув плюс с другой точки получил заветную зарядку и теперь я снова могу колесить по дорогам и не очень по дорогам)))

источник