Установка зажигания уаз 421 двигатель инжектор

Установка зажигания уаз 421 двигатель инжектор

Двигатель УМЗ–421. Руководство — часть 35

Датчик-распределитель с неисправным центробежным регулятором подлежит ремонту

Регулировка регулятора производится изменением натяжения пружин грузиков за счет

подгибания стоек, на которых они закреплены.

Малая пружина центробежного регулятора (более слабая) должна иметь в исходном

состоянии незначительный предварительный натяг, что обеспечивается положением стойки и
пружины. Отсутствие натяга (на малых частотах вращения двигателя) приводит к произвольному
изменению угла опережения зажигания.

6.9 РЕМОНТ ДАТЧИКА-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ.

Ремонт датчика-распределителя заключается в замене изношенных или неисправных

деталей с обязательной после этого регулировкой, обеспечивающей соответствие характеристик
регуляторов параметрам, указанным выше.

Разборка датчика-распределителя для ремонта необходимо выполнять в следующем

порядке:
— снять крышку 11 и бегунок 15 (см.рис. 6.23);
— снять вывод низкого напряжения;
— отвернуть три винта 19 крепления статора 20 и снять его;
— снять войлочный фильц 16 и отвернуть винт 17 крепления ротора 10 и снять его;
— снять вакуумный регулятор 6;
— отвернуть два винта 3 и снять опору статора с подшипником 23;
— при необходимости снять пружины 24 и подвижную пластину центробежного регулятора;
— при необходимости снять стопорное кольцо 30 с муфты 32 валика;
— выбить штифт 31 из муфты валика и снять валик.

6.11.2 Проверка состояния деталей

Осмотр и проверку деталей датчика-распределителя необходимо выполнять в следующем

порядке:
— крышку и бегунок тщательно очистить от грязи. Особо тщательно следует очищать гнезда

выводов высоковольтных проводов крышки. Выводы внутри крышки и токоразносную
пластину необходимо протирать без применения какого-либо инструмента, так как это может
привести к увеличению зазора в высоковольтной цепи, что недопустимо. Крышка и бегунок с
трещинами и прогарами подлежат обязательной замене;

— проверить, свободно ли перемещается центральный контакт крышки, омметром проверить

омическое сопротивление центрального контакта. Сопротивление должно быть в пределах
8000…13000 Ом. Бегунок должен плотно устанавливаться на ротор. В гнезде бегунка
проверить наличие плоской пружины;

— осмотреть внутреннюю поверхность статора. На полюсах магнитопровода не должно быть

следов от задевания полюсов ротора. Проверить сопротивление обмотки статора, которое
должно быть 770 Ом, а также целостность провода, соединяющего вывод статора с выводом
датчика;

— Осмотреть наружную поверхность магнитопровода ротора. В полюсах магнитопровода не

должно быть следов задевания за статор. Проверить радиальный люфт ротора на валике,
который должен быть не более 0,2 мм. При наличии износов на валике или на роторе заменить
их;

— проверить на отсутствие заедания подшипников. При наличии люфта в подшипнике его

следует заменить. При необходимости подшипник промыть и заполнить на 2/3 объема

источник

Блог про Уаз

На неработающем двигателе УМЗ-421 установочный угол опережения зажигания в конце сжатия в первом цилиндре должен быть 5 градусов до верхней мертвой точки. При этом вторая метка на демпферной части шкива коленчатого вала двигателя должна находиться напротив ребра-указателя крышки распределительных шестерен.

Установка угла опережения зажигания на двигателе УМЗ-421.

— снять крышку датчика-распределителя;
— вывернуть свечу зажигания первого цилиндра;
— закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра;
— повернуть коленчатый вал двигателя до начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия;
— убедившись, что сжатие началось, осторожно поворачивая вал двигателя, совместить отверстие на шкиве коленчатого со штифтом на крышке распределительных шестерен;
— убедившись, что электрод бегунка установлен против вывода на крышке, помеченного цифрой «1», вывод для провода зажигания свечи первого цилиндра, затянуть болты, чтобы указатель октан-корректора датчика-распределителя совпал со средним делением октан-корректора;
— ослабить болт крепления пластин октан-корректора к корпусу датчика-распределителя;
— придерживая пальцем на бегунок против его вращения, для выбора зазоров в приводе, медленно повернуть корпус до совмещения метки на роторе и острия стрелки на статоре датчика-распределителя;
— затянуть болт крепления пластины октан-корректора к корпусу датчика-распределителя и установить крышку датчика-распределителя на место;
— установить высоковольтные провода в крышку датчика-распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров 1-2-4-3, считая против часовой стрелки.

После каждой установки угла опережения зажигания проверить точность установки зажигания, прослушивая двигатель при движении автомобиля. Для этого :

— прогреть двигатель до температуры 60-90 градусов, двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 20-40 км/час;
— дать автомобилю разгон, резко, до отказа, нажав на педаль дроссельных заслонок;
— если при этом будет прослушиваться незначительная и кратковременная детонация, то установка момента зажигания сделана правильно;
— при сильной детонации повернуть корпус датчика-распределителя на одно деление шкалы октан- корректора против часовой стрелки, каждое деление шкалы соответствует повороту коленчатого вала на угол 4 градуса;
— при полном отсутствии детонации повернуть корпус датчика-распределителя на одно деление по часовой стрелке.

После корректировки момента зажигания проверить его правильность, прослушивая двигатель при движении автомобиля. Необходимо зажигание отрегулировать так, чтобы при большой нагрузке двигателя прослушивалась лишь легкая детонация. При раннем зажигании, когда слышна сильная детонация, может быть пробита прокладка головки блока и могут прогореть клапаны и поршни. При позднем зажигании резко растет расход топлива и двигатель перегревается.

Читайте также:  Установка двигателя пежо 605
Точная установка зажигания с помощью стробоскопа.

Более точная установка угла опережения зажигания производится с помощью стробоскопа. Для этого следует:

— присоединить датчик стробоскопа к проводу высокого напряжения свечи первого цилиндра;
— завести и прогреть двигатель;
— проверить двигатель и при необходимости отрегулировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу в пределах 700-750 оборотов в минуту;
— включить стробоскоп и направить его на ребро-указатель на крышке распределительных шестерен, при этом должны быть видны ребро-указатель и три неподвижных метки на шкиве-демпфере коленчатого вала.

При правильно установленном зажигании напротив ребра-указателя должна находится зона между первой и второй метками шкива-демпфера. Если положение ребра-указателя и меток не соответствует указанному, то необходимо ослабить болт крепления датчика-распределителя к корпусу привода и при работающем двигателе и включенном стробоскопе поворачивать корпус датчика-распределителя до оптимального положения ребра-указателя и меток.

источник

Инструкция по установке и настройке зажигания на УАЗ

Запуск двигателя любого автомобиля возможен благодаря воспламенению горючей смеси в цилиндрах силового агрегата. Чтобы обеспечить нормальную работоспособность мотора, необходима правильная настройка системы зажигания (СЗ). Кроме того, все элементы, в том числе катушка, трамблера автомобиля УАЗ и прочие компоненты всегда должны быть в рабочем состоянии.

Описание СЗ на УАЗ

Как производится монтаж, настройка и регулировка схемы зажигания на АУЗ 417 или любом другом? Об этом мы расскажем ниже. Но для начала давайте разберемся в принципе работы узла, а также разновидностях СЗ.

Принцип работы СЗ

Как уже сказали, зажигание на УАЗ выполняет одну из основных функций при запуске силового агрегата. Благодаря этой системе осуществляется процедура воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах силового агрегата путем подачи искры. Непосредственно искра подается на свечи зажигания, на каждый из цилиндров устанавливается по одной свече. Все эти СЗ функционируют в режиме очередности, воспламеняя горючую смесь в необходимый промежуток времени. Необходимо также учитывать, что система зажигания на автомобилях обеспечивает не только подачу искры, но и определяет ее силу.

Аккумулятор транспорта не в состоянии вырабатывать напряжение и ток, необходимые для воспламенения смеси, поскольку это устройство вырабатывает ток только определенной силы. На помощью приходится система зажигания, предназначение которой заключается в увеличении показателя мощности батареи машины. В результате применения СЗ АКБ позволяет передавать на свечи достаточное напряжение для поджигания смеси.

Виды систем зажигания

На сегодня различаются три основные вида систем зажигания, которые могут устанавливать на авто:

  1. Контактная СЗ. Считается морально устаревшей, но продолжает успешно использоваться на транспортных средствах отечественного производства. Принцип работы заключается в том, что система выдает необходимый импульс, который появляется благодаря работе распределительного компонента. Само устройство контактного типа простое, и это плюс, ведь в случае поломке водитель всегда сможет произвести диагностику и ремонт самостоятельно. Стоимость заменяемых компонентов не высокая. Основными составляющими системы контактного типа являются батарея, КЗ, привод, свечки, конденсатор, а также прерыватель с распределителем.
  2. Система бесконтактного зажигания, которая называется транзисторной. Таким типом оборудованы многие транспорты. Если сравнивать с вышеописанным видом, то система характеризуется рядом преимуществ. Во-первых, вырабатываемая искра имеет большую мощность, что обусловлено повышенным уровнем напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Во-вторых, бесконтактная система оснащается электромагнитным устройством, позволяющим обеспечить стабильную работу, а также передачу энергии на все узлы. В результате, при правильной настройке ДВС, это позволяет не только увеличить мощность работы, но и сэкономить горючее. В-третьих, это удобство в плане обслуживания узла. Чтобы обеспечить работоспособность на протяжении долгого времени, после настройки и установки привода трамблера этот элемент нужно время от времени смазывать. Для обеспечения нормальной работоспособности элемент смазывается каждые десять тысяч километров пробега. Что касается недостатков, то это сложность ремонта. Отремонтировать устройство самому нереально, для этого требуется специальное диагностическое оборудование, которое есть только на СТО.
  3. Еще один вариант СЗ — электронный, который на сегодня наиболее технологичный и дорогой, поэтому им оснащаются новые транспорты. В отличие от двух вышеописанных систем, система электронного зажигания характеризуется сложным устройством, которое обеспечивает работоспособность не только момента, но и других параметров. В настоящее время электронными системами оборудуются все современные машины. Ключевым преимуществом является более упрощенная процедура настройки угла опережения, а также отсутствие необходимости периодической проверки контактов на наличие окисления. На практике топливовоздушная смесь в двигателях с электронной СЗ практически всегда сгорает в полном объеме.
    Этот тип также имеет свои минусы, в частности, в вопросе ремонта. Своими руками его произвести нереально, поскольку для этого необходимо оборудование. Подробная инструкция по регулировке зажигания с помощью лампочки представлена на видео ниже.

Как правильно выставить?

Как после подключения производится установка зажигания для правильной работы мотора?

Каков порядок, как правильно выставлять настройку узла, читайте ниже:

  1. Для начала транспорт необходимо зафиксировать на месте, включите ручной тормоз. Поршень первого цилиндра должен быть установлен в верхнюю мертвую точку, учтите, что отверстие на шкиве коленчатого вала должно совпадать с меткой, которая расположена на крышке распределительных шестерен.
  2. С распределительного устройства необходимо демонтировать крышку. Сделав это, увидите бегунок, находящийся против ввода 1, внутри крышки. Если его нет, то коленвал необходимо повернуть на 180 градусов и поставить октан-корректор на 0. С помощью гаечного ключа закрутите болтом указатель к корпусу контроллера распределителя, чтобы он был совмещен со средней меткой на октан-корректоре. Винт фиксации пластик к корпусу распределительного контроллера немного отпустить.
  3. Осторожно повернуть корпус, придерживая бегунок пальцем, чтобы он не вращался. Так сможете устранить зазоры в приводе. Корпус проворачивается до того момента, пока острая часть лепестка на статоре не будет совмещена с красной риской на роторе. Пластину зафиксировать винтом к корпусу контроллера.
  4. Следующим этапом будет установка крышки контроллера на место и диагностика высоковольтных проводов. Они должны быть установлены в соответствии с порядком функционирования цилиндров, то есть первый, второй, четвертый, третий. Когда момент зажигания будет установлен, необходимо произвести диагностику правильности во время езды.
  5. Запустите агрегат силовой и прогрейте его около десяти минут, пока температура не составит около 80 градусов. Двигаясь по ровной и прямой дороге со скорость примерно 40 км/час, резко нажмите на педаль газа. Если при наборе скорости до 60 км/час почувствуете или услышите детонацию, она должна быть кратковременной, то все сделано верно. Если же детонация очень сильная, то распределительный контроллер необходимо повернуть на половину или одно деление против часовой стрелки. При полном отсутствии детонации установленный угол опережения должен быть увеличен, то есть контроллер следует повернуть по часовой стрелке.
Читайте также:  Установка электроподогрева двигателя альянс

Видео «Инструкция по установке электронного зажигания на УАЗ»

источник

Установка момента зажигания УАЗ-3151

1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи.

2. Снять крышку распределителя.

3. Провернуть коленчатый вал до начала такта сжатия.

Чтобы определить этот момент, нужно вывернуть свечу 1-го цилиндра и закрыть отверстие под свечу пальцем.

В начале такта сжатия из-под пальца начнет выходить воздух.

4. Осторожно провернуть коленчатый вал до совпадения второй метки на шкиве с приливом на крышке распределительных звездочек.

Эта метка соответствует углу опережения зажигания 5° на двигателе с системой рециркуляции отработавших газов (для двигателей без систем рециркуляции установить шкив так, чтобы середина части шкива между второй и третьей метками находилась против прилива на крышке распределительных звездочек, что соответствует углу опережения зажигания 2°).

5. Ослабить болт 3 крепления распределителя. Установить стрелку 2 октан-корректора в середину шкалы 1 и затянуть болт 3.

Ослабить болт 4 крепления пластины октан-корректора к корпусу распределителя.

Слегка нажать пальцем на бегунок против его вращения (по часовой стрелке), чтобы выбрать зазоры в приводе.

Удерживая бегунок, медленно повернуть корпус 5 распределителя до совмещения красной метки « А» на роторе со стрелкой « В» на статоре.

Затянуть болт 4 крепления пластины октан-корректора к корпусу распределителя.

6. Установить крышку распределителя и подсоединить высоковольтные провода в соответствии с порядком работы цилиндров 1—2—4—3.

7. Проверить установку момента зажигания. Для этого прогреть двигатель до температуры 80—90 °С и, двигаясь по ровной дороге со скоростью 30—40 км/ч, резко нажать до упора на педаль акселератора.

При этом кратковременно должна прослушиваться детонация.

Если детонация не прослушивается, значит зажигание позднее.

Если детонация слишком сильная, значит зажигание раннее.

При раннем зажигании повернуть корпус распределителя на одно деление шкалы в сторону «+» (против часовой стрелки), а при позднем — в сторону «—» (по часовой стрелке).

Затем вновь проверить момент зажигания при движении автомобиля, как описано выше.

8. Более точную установку момента зажигания можно произвести с помощью стробоскопа в соответствии с инструкцией, прилагаемой к стробоскопу.

источник

Установка зажигания уаз 421 двигатель инжектор

Остается самое интересное настройка.
Интересует и программы с помощью которых производить настройку
у меня есть бесплатная ctpro215 с помощью нее можно сравнить прошивки как раз карбюраторную Е0000519 и 421 мотора и посмотреть отличие УЗО
Но всетаки лучше выложить графики здесь на всеобщее обозрение и обсуждение т.к. очень много нюансов.

GAZ310221 «А вот как быть с соответствием между разряжения по ДАД, оборотами и цикловым наполнением? Вроде на такой двигатель ставится М10.3, работающий по ДАД? Тогда можно из его прошивки эти таблицы выдернуть. Хотя точности не будет т.к. там за счёт ресивера (дудки) наполнение увеличивается. Но уже кое что, а дальше подстройка»

Вот тут остается много не понятного

Уважаемые.
С кривыми есть два варианта.
1. Можете сами нарисовать прошивку. Я скажем на Яндексе выложу папку со всем что необходимо для этого, кратчайшую инструкцию, ну и хелпы прочитаете, что непонятно будем здесь решать.
2. Нарисую кривые УОЗ сам, проще говоря поправлю прошивку для 406 мотора. Вы, если сами, будете делать тоже самое.
Тап 16 графиков, в каждом графике 16 точек. Нужно каждую точку подправить. Кроме того нужно подправить ХХ и пусковую кривую. У меня есть УОЗ для 80 бенза оптимизированные под мой движок и карб. Они наверное не актуальны. Все кривые в МПСЗ взяты с инжекторных движков, точки по УОЗ совпадают один в один. В МПСЗ тоже 16 графиков по 16 точек в каждом. Я когда первый раз, установив МПСЗ, поехал покататься, то машин поехал сразу вполне приемлемо, ничуть не хуже чем на трамблере, хотя я использовал кривые от 421 движка 92 бенз.

Keich
Крышку распред шестерен все одно снимать, чтоб на «инжекторную» заменить, вот и поставь за одно шестерня с разметчиком. Отверстие заглушишь тем же датчиком фазы.

Читайте также:  Установка запуска двигателя с брелка

VadimVN
С соответствием между разряжения по ДАД, оборотами и цикловым наполнением для зажигания, как я понимаю, все равно. Смысл такой. ДАД всего лишь показывает какая нагрузка на двигатель, всего таких нагрузок 16. Первая нагрузочная кривая соответствует закрытому дроселю, 16- полностью открытому. Вот и все. Никаких расчетов циклового наполнения не ведется. Вычисляется УОЗ в промежуточных точках, которых нет на графике. Самое главное попасть наклоном ДАД. Смысл этого такой. Если поставить неправильный наклон, то допустим при полностью нажатой тапке у вас будет работать скажем кривая 12 а не 16, или наоборот, тапка еще не в полу а уже расчет УОЗ идет по 16 кривой. Каждая кривая по дроселю (ДАД определяет где дросель стоит.) это зависимость УОЗ от оборотов. В МПСЗ есть возможность строить УОЗ по дроселю. Практически это все равно для УОЗ, но не для топлива.

Про детонацию.
Пишу последний раз, много раз уже об этом писал.
Двигатель становится склонен к детонации при повышенной температуры движка и при обеднении смеси. Возможно, есть еще причины. Отсюда вывод. Не нужно греть больше 80 и не нужно обеднять смесь особенно на низких оборотах. Обеднение смеси никаких практических выгод недает. Экологичность только повышается. При правильно составленных таблицах УОЗ и правильной не бедной смеси детонации не будет никогда. Продвинутые пользователи с сайта МПСЗ и всякие «монстры» с сайта www.chiptuner.ru, разработчики программ для чиптюнинга утверждают, что на атмосферный двигатель датчик детонации не нужен. Детонации, при правильно настроенном зажигании, быть не должно. Оптимальный УОЗ не всегда лежит в зоне близкой к детонации. Датчик детонации нужен только на двигателях с турбонаддувом.

Датчик детонации практически это микрофон. С него снимают сигналы шумов и потом пытаются выделить из всего спектра денотационные стуки. Получается это не очень здорово особенно на таких машинах как УАЗ, где гремит все.

Теперь самое главное в очень упрошенном виде. Как только мозги решат, что двигатель детонирует (а движок может и не детонировать вовсе, а среагировать на совершенно другой шум), тут же ЭБУ переходит в аварийный режим и откидывает УОЗ на приличную величину в поздноту, потом в каждом цикле начинает повышать УОЗ, пока опять не услышит детонацию. Дальше все повторяется. Теперь задумайтесь зачем вам это. То есть получается что сознательно переводится двигатель в денотационный режим, а потом все это успешно решается. Не проще ли сразу составить таблицы УОЗ так чтоб детонации не было. Еще раз повторюсь. Детонация для ЭБУ аварийный режим. Датчик детонации не является датчиком обратной связи для УОЗ.
Если все в наших руках (таблицы УОЗ и смесь, хотя бы и карбюратор) то зачем нужна совершенно на УАЗе бесполезная приблуда-датчик детонации.
Конкретно мой опыт. Смесь у меня достаточно богатая. Карб. солекс. Для МПСЗ есть программа, которая набирает статистику и строит по ним оптимальные кривые УОЗ. Я себе такие кривые построил. Никакой детонации на моем 421 моторе на этих кривых ни при каких условиях не бывает при моей смеси. Я решил попробовать где ж она детонация и октан корректором (бортовой комп.) стал прибавлять по градусу. Детонация еле слышная появилась только когда я прибавил 4 градуса, на скорости 40 на прямой передаче, педаль в пол.

Выводы. Датчик детонации даром не нужен. Нужен бортовой компьютер. Если залить плохого палева (бенза.) всегда можно октан корректором сдвинуть кривые чуть в минус. Самый точный инструмент это человеческое ухо.
Сейчас еще выпускают коммутаторы для трамблеров с датчиком холла с датчиком детонации. Пенза кажется. И еще пишут в описании что алгоритм работы точно такой же как и в инжекторных мозгах. Но естественно не пишут что для инжектора это аварийный режим. Получается так, что давай поставим пораньше УОЗ и будем успешно бороться со следствием а не с причиной и гробить потихоньку мотор. Чистый развод как таблетка для похудания.

Для УОЗ и карба. это прокатывает на ура. Зачем усложнять Ты сам об этом написал.
Мне сейчас не охота смотреть насколько я изменил УОЗ для своего мотора по отношению к 421.3 тем более что у меня сейчас бензин 80. Точно также работать можно и по дроселю. В новой версии программы настройки МПСЗ это уже заложено и работает. Будет работать несомнено и микас.
Про смесь я с тобой согласен полностью в прошивках есть куча всяких поправок для коррекции наполнения. Как пишут, по дроселю, если хорошо настроить смесь, машина едет сказочно, но только в день настройки и если погода не меняется.

UriuB
Насчёт детонации согласен. Там нужно на каждый двигатель и место крепление ДД свою калибровкук делать, и всё равно более 3500 оборотов не работает.
Разве, что для начинающих, чтобы сразу не запороть движок после крутого чиптюнинга, это полезно будет. Ну и в случае Микаса это практически не стоит ничего.

А вот насчёт циклового наполнения, если делать только зажигание, то смысла изучать это дело нет. Но ведь тут многие планируют со временем на инжектор перейти, а там уже без этого никуда.

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector