Меню Рубрики

Установка зажигания вольво 244

Volvo 440 TurboWoods Ушла эпоха › Бортжурнал › ТО. Часть первая. Зажигание.

Приветствую моих дорогих читателей.
Кто следил за постами моими. те видели что я начала закупаться по чуть-чуть запчастями.

Когда я снимал салон что б разобраться с проводами, повесить их на место, отмыть там все и положить шумку, столкнулся с проблемой что тачка престала нормально работать, троила и в итоге глохла. А если её все же прогреть то получали такой результат:

В итоге, полазив по форума майбб, и помурыжив, не побоюсь этого слова, гения вольв 4ых, отличного инженера и просто хорошего человека vetkame . Пришли к выводу что умер либо ДТОЖ или от перегрева умерло зажигание точнее крышка распределителя и бегунок.

И вот я решил заказать крышку и бегунок.

Теперь когда всё пришло, начинаем всё снимать. Раньше не советую, если у вас нет теплого гаража, ибо попадание влаги туда не особо приветствуется.

Крышка держится на 3х «—» болтах. Два сверху и один снизу.
Для начала нужно получить к ним доступ. В моей турбовой версии нужно снять воздухан

После отключить ДМРВ, ан турбо он идет на интеркуллер, на обычных он может даже не мешать
Если снимаете воздухан, то обязательно закрывайте приёмный патрубок чем угодно. дыбы избежать мусора и попадания лишней влаги и мусора в коллектор.

Когда снимаете ни в коем случае не пытайтесь «свернуть голову» болтам и не пытайтесь крутить узкой отверткой иначе вы просто слижете грани. Если идёт плохо, то вд40, или тормозуха вам в помощь. 3 минуты и всё откручивается на ура.

Моя крышка оказалась в удручающем состоянии. Наконечники были слизаны и ко всему еще и с наростом окисла.

Ну вот и всё. Теперь самое простое у меня кончилось, и мы переходим к следующему шагу.

Снятие бегунка
После снятия крышки вы увидите бегунок, кто не знает эта вот такая пое фигня, бочонок, который может быть разных цветов

И вот мы все ставим обратно. Во первых правильно ставим изолятор, что б встал в пазы и в отверстия встали правильно, после чего верху до упора вставляем нашу крышку трамблёра.
И теперь самое интересное — это провода.
4ВВ провода от колодцев, считаются они от ремня грм\маховика\расширительного бочка\ и т.д.
5-ый провод центральный идет на усилитель.

Когда ставил воздухан, сразу поставил и новый фильтр. Ибо мой родной я вытряхивал об стену за лето раза 3.
www.exist.ru/Parts/Defaul….aspx?p >

И вот после всего этого решил я её завести. Вот итог. ДМРВ не выставлен еще кстати, а это к слову очень влияет на качество на смеси на моём авто. У меня нет с завода ни лямбды ни потенциометра
.

Итог.
Бегунок — 330 рублей
Крышка трамблера — 660 рублей
Воздушный фильтр — 180 рублей
Желание починить — бесценно.
Получаем цену Т.О. в 1200 примерно +-.

Я РЕКОМЕНДУЮ ЭТО СДЕЛАТЬ СРАЗУ ПОСЛЕ ПОКУПКИ.
Это не те деньги о которых стоит думать, а расход бензина и стабильность работы могут хорошо после замены порадовать, и в случае проблемы с двигателем будет одним минусом в поисках проблемы.

Volvo 440 1993, двигатель бензиновый 1.7 л., 120 л. с., передний привод, механическая коробка передач — плановое ТО

Машины в продаже

Volvo 440, 1994

Volvo XC60, 2012

Volvo V40, 2018

Volvo XC70, 2011

Смотрите также

Комментарии 22

а как она у тебя завелась ? если ты забыл подключить фишку к расходомеру)) она так вроде не должна заводиться)) или то у меня какие то проблеми?

расходомер это ДМРВ в смысле?) Так он без неё должен завестись, по средним значениям. У меня у друже на 15шке тоже заводится, вопос в том что подтраивает, но работает. У меня FTM если что)

ну да) так он называется)
Ну так и у меня ФТМ) если что!

у тебя тоже ни лямбды ни потенциометра

Ну вот нет) Мне сказали что их и не должно быть на ftm. Слушай а ты не знаешь на турбо кулак поворотный отличается от обычных?

не слушай не кого)) посмотри на дросселе снизу у тебя стоит розьем ? под низом дросселя
!

Сейчас не у машины, но да, там штекер широкий был вроде

ты без него машину не заведеш! это и называется датчик положения дроссельной заслонки! он связан с мозгами. без него ни как)

Ну вот нет) Мне сказали что их и не должно быть на ftm. Слушай а ты не знаешь на турбо кулак поворотный отличается от обычных?

кулак нет ! они одинаковые! я себе ставил с обычной. отличаются только розмером тормозных колодок и супорта!

Я купил кулак, только без абс, поставили в сервисе и сказали мне :что стала под углом колесом. И сказали мол вылет не тот

у тебя стоит абс- а ты поставил без? я правильно понимаю?

а почему поменял? что послужило причиной замены?

суть такая. У меня колесо бьешь ногой и оно звонко в ответ отдает. С другими такой фигни нет. Поменял гранату внешнюю, ибо на строй пыльника не было уже год наверное) И я еще отжигал на нём 200км. Тепер ьпри езде у меня слышны удары, в колесе в левом. У меня есть пост, где то с проблемой. На этом же колесе менял попдшипник на калиновский. проехал 500км и началась эта канетель. Подняли машину, а шлиц гранаты ходит внутри ступицы, и ступица качается на колесе, всё затянуто. Сказали меняй ступицу, но я решил сразу кулак юу взять

а не снимали еще раз подшипник? может обойма лопнула?

суть такая. У меня колесо бьешь ногой и оно звонко в ответ отдает. С другими такой фигни нет. Поменял гранату внешнюю, ибо на строй пыльника не было уже год наверное) И я еще отжигал на нём 200км. Тепер ьпри езде у меня слышны удары, в колесе в левом. У меня есть пост, где то с проблемой. На этом же колесе менял попдшипник на калиновский. проехал 500км и началась эта канетель. Подняли машину, а шлиц гранаты ходит внутри ступицы, и ступица качается на колесе, всё затянуто. Сказали меняй ступицу, но я решил сразу кулак юу взять

у меня тоже была проблема с шатом . все зажато а он хлыпает. оказалось что посадочное место подшипника пришло в непригодность. поменял и все хорошо.

есть скайп или что-то? ЧТо б проще было пообщаться

источник

VOLVO-CLUB.BY

Регулировка угла опережения зажигания

Регулировка угла опережения зажигания

Сообщение Stalker » 23.09.2009 08:30

Сообщение MozG » 23.09.2009 08:45

Сообщение AIL » 23.09.2009 11:13

Это датчик положения коленвала имеется ввиду? Его не надо поворачивать и ничего с ним не поделать — пусть будет как есть.

За угол опережения зажигания, как правильно отметил MozG, отвечает комп. А он руководствуется показаниями датчика положения коленвала как стартовой точкой и началом детонации (от датчика детонации) как точкой предельной. Так что двигать датчик положения коленвала нет смысла.

Сообщение MozG » 23.09.2009 11:57

Stalker, Там все зажигание с завода устанавливается и лезть туда не надо.

А если хочешь всё-таки его попробовать сбить, то над маховиком (там где коробка к движку соединяется) , стоит датчик в виде пластмассовой коробки с двумя лепестками-креплениями, это датчик оборотов коленвала.
Его можно открутить и перезажать с непобльшими отклонениями вправо влево.

Что производитель не рекомендует делать вовсе, ибо устанавливается он с завода на конкретный мотор по своему.

Но и то должен комп подстроится и под это.

ПС у меня был мотор B18FT и может у тебя иначе.

Сообщение AIL » 23.09.2009 13:58

Сообщение MozG » 23.09.2009 14:12

НА разборке видел снятый с овальными .

Но свой не снимал, не скажу.

Сообщение Stalker » 25.09.2009 10:18

Нужно поподообнее расписать. Двигатель мне моторист регулирует.
у меня карбюратор, на 92 при глушении детонация при выключенном зажигании
датчика детонации вроде нет и компа скорее всего тоже
компресия немного подупала в 2х цилиндрах
холостые чуть завышены, бо иначе на газу плохо тянет
регулировка карбюратором дает эффект в малых пределах
при смещении датчика регулируется лучше, холостые в норме и детонации нет

Читайте также:  Установка и подключение датчика движения на свет

короче надо попробовать расточить отверстия и подвинуть датчик, если поможет отпишусь.

Сообщение MozG » 25.09.2009 10:57

Добавлено спустя 8 минут 13 секунд:
ПС попробуй для начала свечки выкрутить почистить хорошенько, может калильное зажигание?
Ну или зажигание позднее.

Сообщение AIL » 25.09.2009 13:09

А еще стоит убедиться в том, что стоят те, которые надо — могут тупо перегреваться и поджигать смесь температурой.

Сообщение MozG » 25.09.2009 13:30

это и есть калильное зажигание. Из за грязи на свечах и в цилиндре обычно.

Система зажигания 4хх модели:

Особенности устройства и принцип действия полностью электронной системы зажигания

Единый для систем впрыска топлива и зажигания контроллер или электронный блок управления зажиганнем на карбюраторных. двигателях и двигателях В18FT, B18FTM управляет прохождением тока через первичную обмотку катушки зажигания и определяет угол опережения зажигания в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя.

Для выполнения этих функций контроллер (блок управления зажиганием) обрабатывает инфор-мацию, поступающую от датчика угловых импульсов и числа оборотов двигателя и датчика разрежения во впускном трубопроводе (датчик разрежения закреплен непосредственно на корпусе контроллера или блока управления зажиганием, и отсоединять датчик от корпуса не рекомендуется чтобы не повредить соединительный провод малого сечения).

Выработанные контроллером (блоком управления зажиганием) управляющие импульсы низкого напряжения преобразуются в катушке зажигания в импульсы высокого напряжения, которые подаются на свечи распределителем зажигания, установленным на конце распределительного вала.

На двигателях с впрыском топлива в головке цилиндров между вторым и третьим цилиндрами установлен датчик детонации, посредством которого осуществляется медленное или ускоренное регулирование угла опережения зажигания.

При медленном регулировании угол опережения зажигалия поэтапно каждый раз на 1° перемещается в сторону запаздывания зажигания (это происходит одновременно для всех цилиндров) до полного исчезновения детонации. После этого через определенный промежуток времени угол опережения зажигания начинает увеличиваться на 1° каждые 16 с, пока не вернется к номинальному значению, заданному контроллером (блоком управления зажиганием).

При медленном регулировании угол опережения зажигания уменьшается максимально на 5°

Быстрое регулирование угла опережения зажигания является выборочным. Датчик детонации определяет цилиндр, в мотором происходит детонация, и на основе поступающей от него информации контроллер (блок управления зажиганием) вводит задержку момента зажигания на 2-4°. Если детонация продолжается, то немедленно угол опережения зажигания уменьшается еще на 4°. После исчезновения детонации угол опережения зажигания увеличивается на 1° каждые 0,5 с.

При быстрой регулировании угол опережения зажигания уменьшается максимум на 10°.

При отказе датчика детонации угол опережения зажигания немедленно уменьшается на Т для всех цилиндров.

Примечание. На карбюра-торных двигателях, если температура масла ниже 15°С и выше 70°С, на основе информации, посту паю щей от датчика температуры масла, который установлен в передней части блока цилиндров рядом с масляным фильтром, блок управления дополнительно увеличивает угол опережения зажигания на 10°.
Проверка и регулировка системы зажигания

Положение датчиков и распределителя зажигания устанавливается на заводе и в процессе эксплуатации автомобиля не регулируется, т.е. момент зажигания не регулируется. Предусмотрена возможность только проверки электрических характеристик системы впрыска.

На автомобиле применена полностью электронная система, зажигания- Поэтому, чтобы не получить травм и не вывести из строя электронные узлы, необходимо соблюдать следующие правила.

Не проверять работоспособность контроллера или электронного блока управления «на искру».

Не соединять с массой первичную или вторичную обмотки катушки зажигания.

При проверке работоспособности высоковольтной части системы зажигания при включенном стартере отсоединить высоковольтный провод от крышки распределителя зажигания и отвести его на 2 см от блока двигателя.

Для проверки системы зажигания использовать вопьтметр, омметр, контрольную лампу, стробоскоп, диагностический стенд.

Добавлено спустя 9 минут 19 секунд:
Вот файл с описанием проверки и картинками.

источник

Volvo 960 машина под восстановлени › Logbook › ИТОГИ ДИСКУССИИ НА ТЕМУ ПРАВИЛЬНАЯ СБОРКА И НАСТРОЙКА ДВИГАТЕЛЕЙ В6304, В6254 АВТОМОБИЛЯ VOLVO 960 (S90)

Предварительные замечания.
Заставка. Это то, что интересовало автопром одной исчезнувшей страны во время разработки мотора B6304
Дополнительная видио информация по теме будет любезно предоставлена руководителем одного из автосервисов по мере подготовки такого материала.

Двигатель В6304 во всех своих модификация это мощный, экономичный и высокоскоростной мотор. Однако в отношении этого мотора распространено мнение, о высоком расходе топлива и вялой динамике. В открытых источниках указывается расход до 28 – 30 литров на 100 км. Многие чада неразумные, смотрят на цифры эти фантастические, и разум утрачивают от рождения данный. Между тем в закрытых источниках указывается расход в 8,8 литров на 100 км.
Зададим простой вопрос. Каков минимально возможный расход топлива при максимально заявленной для данного мотора мощности. Ответив на этот вопрос, рассмотрим вопрос оптимизации управления и работой мотора, позволяющей выполнить двухкритериальную оптимизацию:
1…снизить расход топлива до технически возможного предела;
2…Повысить мощность мотора.
Как показала дискуссия, развернувшаяся после публикации первых материалов по данной теме, многие отроки, введенные в заблуждение манулом VOLVO, впали в транс и стали думу думать многотрудную о знании истинном.
Но часть заблудших сынов Божьих, попавших под влияние чар бесовских, вытащили отвертки и ключи гаечные, и книжки всякие бесовские и пошли войной лютой на знание светлое, добытое из источника чистого и непорочного.

Проанализируем результаты дискуссии в части противников знания истинного.
Вопрос о порядке сборки мотора разделил противников на две неравные части. Абсолютное большинство свято верит, что мотор собирается по первому цилиндру. Меньшинство смутно догадывается, что мотор собирается по третьему цилиндру. Самое удивительное, что в обоснование своей позиции и те и другие ссылаются на один и тот же мануал VOLVO, которого в оригинале никто в глаза не видел.
Вопрос о необходимости смещать коленчатый вал на два зуба назад от заводской метки поверг чад неразумных, диаволом, во тьму непроглядную ввергнутых, в состояние близкое к шоку.
Ну а вопрос о настройке мотора посредством оптимизации продувки и наполнения цилиндров, за счет выставления параметров рабочего процесса поворотом распределительных валов в пазах звездочек, относительно коленчатого вала завел дискуссию в тупик. Поскольку отроки, разум свой помрачившие, чтением книг бесовских, достали из запасов своих, клапана всякие погнутые, встали плечом к плечу и погнали пургу всякую и ересь бесовскую на пацанов нормальных. При этом очи их кровью налились, и стали они думу думать черную, о том, куда клапана гнутые засунуть.

Конструкция мотора.
Рядная шестерка с силовым замыканием кинематической цепи. (фраза, смысл которой остался не доступен для лиц, не знакомых с такой наукой, как «Теория механизмов и машин»). Но поскольку знание истинное должно быть понято, то сделаем пояснение малое.
Любое тело, в свободном состоянии имеет шесть степенной свободы: оно может вращаться вокруг трех осей и может перемещаться вокруг трех осей. Как только, вы ограничили любым способом одну или несколько степенной свободы, то Вы наложили на тело кинематическую связь.
Положив мячик на стол, Вы лишили мячик одной степень свободы – он лишился возможности совершать движение перпендикулярно к поверхности стола.
Положив мячик в лоток Вы лишили его четырех степеней свободы. У мячика остались возможными только два движения – кататься по оси лотка и крутится вокруг своей оси.
Овладев первой частью знания чистого и непорочного, поставим перед разумом своим, на путь просветления вставшим, вопрос незатейливый: «А сколько степенной свободы нужно лишить тело, чтобы движение его было однозначным». Совершенно очевидно, что лишив тело пяти степенной свободы мы сделаем его движение абсолютно однозначным.
Хорошо это или плохо. Применительно к моторам это плохо. Создав мотор из кинематических цепей с одной степенью свободы, Вы получите мотор, который невозможно регулировать. Пример такого мотора это всем известные первобытные моторы ЗМЗ, устанавливаемые до сих пор на автобусы ПАЗ. Фото 1.
В этом моторе вообще нечего невозможно регулировать. Положением поршней управляет коленчатый вал, а положением клапанов управляют кулачки, отлитые заодно с коленчатым валом. Все! Нет ни единой регулировки рабочего процесса – как конструктор начертил мотор 100 лет назад, так он и работает.
Поскольку чада неразумные, рассудок временно помутившие, тут же кинутся на знание светлое с воплями о возможности регулировки зазора в клапанах, то тут же вразумим их мыслию незатейливой – «А можно ли в этом моторе изменить положение клапанов относительно коленвала». Пока они будут эту мысль через мозг свой туда сюда гонять, зададим вопрос: «А кому такой мотор нужен?». Да никому он не нужен. Но он существует! Вот где проблема.
И неожиданно мы подошли к книге бесовской – мануалу VOLVO по сборке мотора В6304. Почему живет на свете двигатель ЗМЗ? Его можно отремонтировать в чистом поле при помощи долота. Но именно там же (в поле) был призван жить Пазик и никогда не видеть нормального автосервиса.
VOLVO ведет разработку нового мотора для своей лучшей машины. Это принципиально новый мотор, который имеет адаптивные регулировки. Но на момент производства 960 машины ее планируют поставлять не только в Европу и США, но и в такие слаборазвитые страны, как СССР и на острова Новой Гвинеи.
В этой ситуации VOLVO не нужны проблемы, связанные с низким уровнем квалификации специалистов СТО. Что нужно сделать, чтобы полностью исключить проблемы на стадии разработки, совмещенной с этапом начала эксплуатации новых моторов? Нужна предельно простая и абсолютно однозначная инструкция по сервису. Шаг в сторону – расстрел.
Что мы видим в СССР на момент разработки 960 машины. Автосервис с колоссальным трудом осваивает ВАЗовский мотор, в котором есть один регулировочный болт, который лучше не трогать.
И теперь о чудо чудное, на этом автосервисе, где у слесарей все навыки сборки моторов сведены к сборке первобытного мотора ЗМЗ, а из всех инструментов есть кувалда и ключ «72 на 64», появляется VOLVO 960. И с ней идет мануал, в котором написана многовариантная методика двухкритериальной оптимизации рабочего процесса мотора В6304.
Теперь ответим себе на вопрос – сколько слов из написанного было доступно слесарю СТО тридцать лет назад, когда они сегодня не могут понять, почему этот мотор собирается по третьему цилиндру.
Что ждало VOLVO на пути всеобщего просвещения слесарей во всем мире – провал.
А так простая, ОДНОЗНАЧНАЯ инструкция. Метки совместил, гайки закрутил и то, слава Богу. Вот такая ситуевина, ну а теперь дальше.

Читайте также:  Установка газовых конвекторов в гараже

Рабочий процесс работы мотора.
В моторе организован процесс горения топлива. Скорость горения топлива в первом приближении примем постоянной. Теперь поставим перед собой образ светлый и чудотворящий в виде задачи абстракно – логической. Стена перед нами каменная, высокая и широкая и длинная — обойти не возможно. Берем стакан граненный и наливаем в него жидкости огнедышащей ровно 10 грамм и поджигаем жидкость эту зловонную. Берем секундомер и время полного сгорания жидкости в стакане замеряем. И узнаем, что жидкость зловонная горит 10 секунд и быстрее гореть не хочет от призывов наших, и медленнее гореть не хочет. 10 грамм горит ровно 10 секунд.
Теперь сила бесовская заставляет нас взять в руку стакан с жидкостью только, что подожженной и эксперимент поставить невиданный. Идти со стаканом к стенке каменной с задачей прийти к ней точно в тот момент, когда огонь потухнет. И поставив эксперимент незатейливый, узнаем мы, что если идти медленно, то начать ногами двигать нужно в 10 метрах от стенки. И приходит тут просветление невиданное: если бежать сломя голову, то начинать забег нужно за 78 метров от стены каменной.
И возникает вопрос архиважный, за сколько метров от стенки, нужно жидкость поджигать, чтобы принести к стенки стакан, огонь в котором потухнет ровно в момент касания стенки при любом варианте движения к стенке.
Даже временно помутившийся разум от чар бесовских, все равно генерирует мысль гениальную. Жидкость нужно поджигать ровно за то время, за которое она полностью сгорит, Но вот расстояние от стенки, на котором нужно поджигать зависит от того, как чадо неразумное стакан понесет. А как чадо стакан понесет, оно и само не знает – на то оно и чадо неразумное.
Мы подошли к такому понятию, как «адаптивная регулировка угла опережения зажигания». При этом мы сформулировали классическую задачу управления рабочим процессом в условиях непредсказуемых начальных условий. Данная задача методами классического управления не имеет решения. Рассмотрим почему.

Критерий оптимальности работы мотора.
Совершенно очевидно, что мотор разовьет максимальную мощность и обеспечит минимальный расход топлива, только в одном единственном случае, когда топливная смесь завершит процесс горения строго в тот момент, когда поршень начнет уходить из верхней мертвой точки (ВМТ).
Вот теперь перед пацанами нормальными, нарисовалась задача сверхсложная, нужно точно рассчитать время начала генерации искры, для выполнения условия оптимальной работы мотора, поршня которого движущегося с непредсказуемой скоростью к ВМТ.
И стали конструкторы решать эту задачу диковинную. И придумали сначала угол опережения зажигания выставлять болтом с гайкой, за счет изменения угла поворота вала трамблера, относительно вала коленчатого. Но скоро убедились, что херня это полная.
И тогда родилась конструкция регулировки угла автоматически за счет вакуума во впускном коллектора и числа оборотов коленчатого вала.
И пока все были счастливы, только VOLVO сказала, что это путь ведущий в тупик, поскольку экологичный, экономный и мощный мотор так не построишь. Появилось на VOLVO Техническое Задание на проектирование адаптивной системы управления двигателем.

Адаптивная система управления.
Адаптация означает приспособление. Смысл Технического Задания заключался в том, чтобы в условиях полной неопределенности, КАЖДЫЙ ЦИКЛ поджигать топливную смесь в КАЖДОМ цилиндре мотора, с соблюдением критерия оптимизации. Смесь должна полностью сгореть именно и точно в тот момент, когда соответствующий поршень начнет уходить из ВМТ. При соблюдении этого условия мотор будет развивать максимальную мощность и будет очень экономичным.
Осмысление поставленной задачи привело конструкторов VOLVO к пониманию ее сложности. Оказалось, что в моторах с жесткой кинематикой реализовать решение поставленной задачи не возможно. При этом выяснилось, что в техническом плане задача сводится к управлению процессом по его конечному состоянию – смесь полностью сгорает в момент начала ухода поршня из ВМТ.
Задача свелась к следующему: как в каждом рабочем ходе каждого поршня абсолютно точно определить начало процесса, с тем, чтобы в заранее непредсказуемых условиях протекания ПРЕДСТОЩЕГО процесса абсолютно точно синхронизировать КОНЕЦ рабочего процесса с кинематикой создаваемого мотора.
Чем данная задача была необычна? Она необычна управлением по результату завершения процесса. Как только это стало понятно, перед инженерами VOLVO встала сложнейшая техническая проблема. Они приходили к мотору с нежесткой кинематикой. Т.е. мотор должен быть содержать звенья не одной, а с двумя степенями свободы. Как мы уже понимаем, такой механизм не имеет однозначности в своей работе.
Именно наличие двух степеней свободы у кинематических звеньев мотора и позволило решить поставленную перед VOLVO задачу: создать мощный, экономичный и экологичный мотор.
Однако чада неразумные, на СТО работающие, и мозг свой одурманившие общением с моторами типа ЗМЗ и ВАЗ, и протянувшие ручонки свои из жопы произрастающие к этим моторам и превратили мотор В6304 в прожорливого и неповоротливого монстра.

Широтно – импульсная модуляция
Однако, перед тем, как решать поставленную задачу нужно было найти метод коррекции управляющей команды в реальном времени управления процессом. Обычная логика управления стоится из двух команд «включить» «выключить». Данная логика не годилась.
Был нужен элемент адаптации. «Включить быстро», «Выключить медленно», «Включить на полную мощность» «Включить на 40% мощности». Как видим здесь уже нет однозначности. Но перейти от слов к реализации можно только использую широтно-импульсную модуляцию управляющего сигнала.
Вернемся к примеру с лампой. Если мы начнем подавать на лампу импульсы управления, то яркость свечения лампы будет зависеть от такого параметра импульса, как скважность. Допустим, что импульс управления имеет длительность 1 сек. Но этот импульс мы может разделить на два состояния. В первом состоянии лампа подключена к сети, в во втором состоянии, лампа отключена от сети.
Становится понятен принцип работы ШИМ. Если импульс управления на 100% состоит из первого состояния, то лампа все время подключена к сети. Если импульс управления на 100% состоит из второго состояния, то лампа отключена от сети. Самое интересное начинается, если мы будем в каждом импульсе управления менять соотношение состояний. Допустим 20% от длительности импульса управления лампа подключена к сети, а затем оставшиеся 80% — отключена. Лампы будет светиться тускло При обратном соотношении лампа будет светиться ярко. В результате лампа в каждом импульсе управления будет светиться со строго определенной яркостью.
Данный метод широтно-импульсной модуляции сигнала управления позволил инженерам VOLVO изменять управление в самом процессе управления. Путь к решению проблемы создания мощного, экономичного и экологичного мотора был открыт.

Читайте также:  Установка профиля под металлический сайдинг

Система управления зажиганием
Смотрим на перфорированный диск маховика. Мы видим, что сектор, где отсутствует перфорация(находится в положении, показанном на Фото 3.
Задаем вопрос о базовой точке начала цикла. Базовая точка, это точка, относительно которой идет оптимизация работы данного ДВС. Эта точка позиционирует себя, как точка начала цикла управления работой мотора. Но как мы уже знаем, эта точка определена концом рабочего процесса. Эту точку нужно было, как-то позиционировать. Если бы конструкторы VOLVO позиционировали эту точку по концу процесса горения топливной смеси, то цена такого решения была бы очень высокой – это был бы плавающий цикл управления ДВС.
VOLVO пошла другим путем. Позиционировать точку начало цикла по моменту ухода поршня из ВМТ. Цена такого решения была иная. Дополнительная обратная связь по выхлопу. Лямба – зонд.
Мы приходим к пониманию критерия оптимизации при настройке мотора. Воспламененная топливная смесь должна догореть в тот момент, когда поршень начнет движение из верхней мертвой точки (ВМТ). Что при этом оптимизируется – минимальный расход топлива при максимально достигаемой мощности.
Теперь начинается самое интересное. Чтобы мощность была максимальной, нужно обеспечить максимальное заполнение цилиндра, но чтобы при этом расход оказался минимальным, нужно воспламенить топливную смесь в таком положении поршня при ходе к ВМТ, в котором смесь закончит горение в момент ухода поршня из ВМТ.
Для удовлетворения обоих условий и служит ШИМ при расчете угла опережения зажигания для каждого цилиндра и для каждого рабочего цикла. В этих моторах угол опережения зажигания уникален для каждого поршня и для каждого рабочего хода поршня. Он получается в результате расчете и оптимизации всей информации, получаемой со всех датчиков автомобиля.
Чтобы двигатель все время работал в режиме оптимальности нужно в каждом цикле управления и для каждого поршня вычислять угол коленчатого вала, на котором нужно воспламенить топливную смесь. Понятно, что этот угол всегда будет разным и он всегда задается с помощью ШИМ.
Моделируем схему генерации входного сигнала ЭБУ от датчика положения коленчатого вала при управлении углом опережения зажигания. Смотрим, как расположен сектор без перфорации в случае НЕПРАВИЛЬНОЙ установки коленчатого вала – по меткам. Фото № 3.
Смотрим, как расположен сектор без перфорации в случае ПРАВИЛЬНОЙ установки коленчатого вала. Фото 4.
Теперь необходимо разобраться со структурой сигнала начала – конца цикла управления ДВС. Для этого определяем количество квадратных отверстий на секторе диска, принадлежащего каждому поршню. И нумеруем их согласно машинным кодам от 0 до 10. Имеем, что каждый сектор, кроме сектора начала – конца цикла генерирует при подходе своего поршня к ВМТ десять импульсов, что соответствует положению коленчатого вала, при котором соответствующий поршень на дошел до своей ВМТ на 60 градусов.
Из этих 60 градусов примерно 20 градусов заняты динамически изменяющимся углом опережения зажигания. Остальные примерно 40 градусов это время, необходимое ЭБУ для расчета угла опережения зажигания для данного цилиндра при текущей мгновенной мощности и числе оборотов ДВС.
Если коленчатый вал установлен НЕВЕРНО (по меткам) то работа ЭБУ никогда не будет согласована с работой ДВС. Зажигание всегда будет поздним, расход топлива колоссальным, динамика автомобиля убогой.
При ПРАВИЛЬНОЙ установке коленчатого вала (за два зуба до метки) все работает идеально. Смотрим это на примере перехода конца текущего в начало предстоящего цикла управления, что и происходит на третьем цилиндре.
Для этого выполним развертку перфорированного диска в линию и рассмотрим нулевой сектор, соответствующий третьему цилиндру. При этом пронумеруем отверстия в секторе в машинных кодах, т.е. от нуля. Получим картину, изображенную на Фото 5. в первой статье.
При правильной установке коленчатого вала, датчик его положения находится над меткой с номером «НОЛЬ» сектора, соответствующего подходу поршня 3 цилиндра к своей ВМТ. До метки под номером «ТРИ» идет расчет текущей мгновенной угловой скорости вала.
При прохождении интервала от третьей до седьмой метки, ЭБУ рассчитывает требуемый угол опережения зажигания в зависимости от мгновенной мощности ДВС, мгновенной скорости автомобиля и корректирует расчет по сигналам со всех датчиков ДВС и АКПП.
Когда под датчиком оказывается метка номер «СЕМЬ» это «точка принятия решения» для ЭБУ. Эта точка соответствует максимально возможному углу опережения зажигания на максимальной мощности ДВС.
При правильной установке коленчатого вала максимальное давление в третьем цилиндре всегда будет создано именно в ВМТ.

Что происходит при неправильной установке коленчатого вала.
При неправильной установке, т.е при установке по меткам, происходит рассогласование работы ЭБУ с собственной кинематикой двигателя. Сигналы, поступающие от датчика положения коленчатого вала начинают опережать собственную кинематику ДВС. Почему? Датчик остается на месте, а коленчатый вал вместе с перфорацией уходит вперед на четыре метки, или на 18 градусов. Это и есть максимальный угол опережения зажигания.
Блок управления ДВС продолжает рассчитывать угол зажигания по меткам перфорированного диска маховика. Но теперь и маховик и поршня во всех цилиндрах смещены на четыре метки вперед по ходу вращения, т.е. именно на максимальный угол опережения зажигания. Поэтому сигнал, выработанный ЭБУ запустит процесс зажигания фактически ПОСЛЕ прохождения поршнем своей ВМТ. По факту получится позднее зажигание, а следовательно колоссальный расход топлива, вялая динамика автомобиля.

Теперь пора переходить к оптимизации по максимальной мощности ДВС. Как мы знаем от найденной базовой точки берут начало три разомкнутые кинематические цепи:
1…Это коленчатый вал, синхронно перемещающий поршня относительно ДВС.
2…Это вал синхронного управления выпускными клапанами;
3…Это вал синхронного управления впускными клапанами.
Но от этой, же базовой точки, начинается работа адаптивных алгоритмов управления рабочими процессами в моторе.
Совершенно понятно, что в рассматриваемых моторах все три разомкнутые кинематические цепи могут быть синхронизированы только ремнем ГРМ, но при этом сами валы ГРМ сохраняют лишнюю степень свободы и могут проворачиваться в пределах углов регулировки, как относительно друг друга, так и относительно коленчатого вала, а, следовательно, относительно базовой точки.
Повторимся, что в дальнейшем VOLVO обеспечила подстройку валов ГРМ и величины открытия клапанов в течении каждого цикла.
Мы плавно подошли к правильной установке и правильной настройке положения валов ГРМ. Первая часть процесса предельно проста – валы выставляем по прорезям на торцах валов, как показано на ФОТО 2. Поскольку этих прорезей на собранном моторе не видно, то смотрим на передние торцы этих же валов. Шестигранные головки болтов в пазах звездочек должны быть расположены таким, образом, как показано на ФОТО 3.
Теперь игнорируем все кустарные метки и устанавливаем звездочки валов, таким образом, чтобы буква «М» оказалась напротив соответствующих меток на кожухе ремня ГРМ. Фото 5.
При этом середина регулировочных пазов в звездочках должна оказаться по оси болтогв крепления звездочек. Одеваем ремень ГРМ и проверяем точность положения распредвалов и звездочек. Отпускаем натяжитель ремня ГРМ и вручную проворачиваем коленчатый вал с целью проверки ухода меток.
Если все отлично, то прогреваем мотор до рабочей температуры. Выкручиваем все свечи. Фиксируем дроссельную заслонку в максимально открытом положении.
Берем спец ключ, и ослабив болты крепления звездочек распред валов перегоняем их поочередно в крайние положения по пазам звездочек.
Для каждого крайнего положения валов, вручную прокручиваем коленчатый вал и убеждаемся, что нет контакта между поршнями и клапанами. Если мотор собран правильно, то такой контакт исключен. Но проверить нужно.
Берем компрессометр и вкручиваем его в свечное отверстие третьего цилиндра.
Аккумулятор полностью заряжен. ДВС прогрет. ПОДАЧА ТОПЛИВА В ЦИЛИНДРЫ ОТКЛЮЧЕНА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕМ ТОПЛИВНОГО НАСОСА. Заслонка полностью открыта. Распред валы посередине регулировочных пазов звездочек. Регулировочные болты затянуты.

Запускам стартер и замеряем компрессию в 3 цилиндре.
Перегоняем распредвал выпускных клапанов в такое положение, чтобы обеспечить МИНИМАЛЬНУЮ компрессию в 3-ем цилиндре. Это означает его полную продувку. Фиксируем вал относительно звездочки. ЗВЕЗДОЧКА ОСТАЕТСЯ НА МЕСТЕ,

Перегоняем распредвал впускных клапанов в такое положение, чтобы обеспечить МАКСИМАЛЬНУЮ компрессию в 3-ем цилиндре. Это означает его полное наполнение. Фиксируем вал относительно звездочки. ЗВЕЗДОЧКА ПОЛУЧАЕМ ПРАВИЛЬНО СОБРАННЫЙ И ОПТИМАЛЬНО НАСТРОЕННЫЙ
МОТОР, УЗНАЕМ ИСТОРИЮ РАЗБОТКИ ТЕХНИЧЕСКОГО ЗАДАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭТОГО МОТОРА
И ПОБЕДОНОСНЫЙ ПУТЬ ЕГО ВВЕДЕНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВО ВСЕХ СТРАНАХ МИРА, С СУЩЕСТВЕННО РАЗНЫМ УРОВНЕМ КВАЛИФИКАЦИИ СТО.

источник