Меню Рубрики

Установка зажигания вольво 940

Volvo 940 SE Estate › Бортжурнал › Январь в Volvo Guide.

Установка нештатной системы управления двигателем — относительно распространенная процедура,
касающаяся обычно автомобилей пожилого возраста.
Основными причинами такой доработки могут являться:
1) Доработка устаревшей системы управления впрыском. Сюда можем включить счастливых обладателей моновпрысков, мех-впрысков и прочих колдовских прибамбасов, к-джет и прочее.
2) Отсутствие возможности использовать заводской компьютер. Такая ситуация может возникнуть в силу невозможности восстановить заводское состояние вашего ЭБУ. Сюда же можно добавить невозможность/нецелесообразность приобретения родного оборудования: ярчайший пример — заводские ДМРВ Volvo.
П.С. Это в принципе не помешало мне сначала купить дмрв (ПРОДАМ НЕДОРОГО), а уже потом уйти в январь.
3) Неудовлетворенность работой вашего ЭБУ. Чаще всего данный пункт возникает в следстве частичного выполнения второго пункта.
Более конкретно можем остановиться на причинах, подтолкнувших конкретно меня к данной доработке. С покупкой я получил микс описанных выше пунктов: машина кашляла, чихала, теряла то искру, то топливо, если бог посылал милость свою и мы запускались, то работа двигателя никак не претендовала на звание стабильной. Коллегиально было решено — январю быть.
Отдельное спасибо хотелось бы выразить Лёше — человеку невиданного терпения: смог стерпеть меня. Надеюсь, данной статьей чуть облегчить его ношу «знающего дяди в круглых очках».
Итак, вы взвесили все «за» и «против», убедились (или вас убедили), что так (без января) жить дальше нельзя.
ПО ПУНКТАМ :
1) Подготовка штатной проводки

Открываем капот — видим великолепие, обматываемся схемами, вооружаемся кусачками.
Для удобства я разбирал впуск, заодно демонтируем и чистим ойлкетч. Демонтируем подкапотную косу. В моем случае вышло довольно просто: при откреплении пучка проводов от датчика берем монтажный скотч, лепим на пучок, подписываем — кем является сей пучок. По итогу всех манипуляций имеем у себя на руках «Т-образную» косу. Укладываем ее перед собой, как она и лежала перед капотом, аккуратненько начинаем раздевать ее от изоленты или гофры, тут уж как повезет. Не забываем надевать на раздетый участок хомутик. Для чего это нужно — далее мы будем вынимать из косы провода, с завода проводка сидит довольно плотно, что не позволяет шевелить отдельные провода. На каждом повороте или ответвлении косы ставим выше и ниже по течению хомуты. Это в свою очередь сохранит структуру вашей косы в полностью раздетом виде.
По итогу имеем аналогичное «Т-дерево», за исключением того, что все провода на виду подвижны и доступны.

Далее переходим к стрижке. Идея следующая — удалить все провода, идущие на старый компьютер.
Подробнее:
ДМРВ — убираем, проще всего вычислять «обстриженца», начиная от датчика : смотрим цвет, идем по проводку до тех пор, пока не дойдем до фишки, соединяющей косу капота с косой салона. Нашли — режем, повторяем для всех проводов фишки, закончили — деинсталируем фишку. Такой операции должны подвергнуться дмрв, датчик температуры двигателя (тот, что идет на мозг), датчик детонации, лямбда и т.д. Заодно проводим дефектовку того, что осталось: прозваниваем, восстанавливаем, что не работало. По итогу имеем уже похудевшую косу, оставляем ее — переходим в салон.
Мы уже имеем обстриженные под капотом провода, продолжаем идти по их следу и обстригать их в салоне. Для простоты и уверенности можно пользовать распиновку разъемов и проверенной схемой с хомутами.
По окончании процесса мы имеем гору проводов, лежащую на полу, — смело в утиль. В салоне не должно остаться проводки, которой заведовал старый комп.

Если подробно следуем этому гайду, то закупаем:
-ЭБУ Январь 5.1
-Косу к нему. Есть вариант плести косу самостоятельно, все зависит от вашей веры в себя.

-Дмрв (индекс 037), на форумах есть варианты с ДАДами, однако, мое мнение, на атмосфере проще дмрв.
Однозначность на этом кончается — дальше начинаются вариации.
*Датчик положения колен-вала. Считается что ВАЗовский не очень живуч, я с этим пока не столкнулся, но у ваза каждый датчик — это сюрприз, два одинаковых датчика могут иметь разную силу магнитов, ощутимо разную.
*Датчик детонации — аналогично, я использовал ВАЗ, например от 2112, под 8-клап.
*Датчик температуры двигателя, не перепутайте, у ВАЗа также два датчика: один на мозг, другой на приборку, вам нужен первый.
*Реперный диск ВАЗ, либо любой другой (58 зубов на 2 пропуска), ВАЗ просто довольно удобно встал по моим нуждам.
*Датчик фазы: бывают торцевой или щелевой, в зависимости от того куда будете внедрять, на форумах есть реализации с трамблером, есть со шкивом распредвала. Есть опыт, что он не особо влияет, однако, я думаю, он изобретен неспроста и лучше специально от него не отказываться.

*Форсунки — штатные, если они живы, либо любые другие, не уступающие в производительности, однако стоит учесть, что форсы имеют разную длину и не все встанут в рампу без переделок.
*Модуль зажигания. Вариантов несколько. Либо ВАЗ 2112, встанет без переделок проводки. На форумах есть некая «божья искра», была бы дьявольская, я бы задумался, а так, тююю… Или установить нештатное управление зажиганием. Я, в силу географии, предпочел катушки зажигания от 3s-gte, надежные и безотказные, трудность только в сращивании схемы конкретно для этих катушек, кому надо — вышлю. В принципе подойдут любые катушки работающие по схеме 1-3-4-2(порядок зажигания). Сюда же тоетовские бронепровода.
*Кислородник, в принципе не так критично, можно ВАЗ, но опять же надежность, выбор за вами, я купил лямбду для того же 3s-gte.
*РХХ. Он же регулятор холостого хода. Есть одна проверенная реализация — Вместо штатного РХХ просто ставится переходник и в него устанавливается ВАЗовский рхх. Я пошел чуть дальше. Я решил перейти на полностью ВАЗовскую заслонку. Почему: в нее интегрирован РХХ, не нужны переходники и свисающие шланги, моя заслонка была изношена порядком. Приобретаем тюнненную заслонку для ваза, диаметр имеет 56, меньше заводской на 4 мм, есть ли разница — не скажу. С ней же в комплекте идет беспроблемный датчик положений дроссельной заслонки, который с родной заслонкой пришлось бы лепить и переделывать.

Читайте также:  Установка 2 дин джип

3) Токарные работы
1) Шкив колен вала, необходимо сдернуть вольво-шкив, делается либо стартером, либо на 4 передаче, стоя на тормозе. Имеем в руках шкив вольво и шкив ваз, нам необходимо их срастить, это одна из важнейших манипуляций, так как ДПКВ является опорным датчиком. Форум предлагает закрепить его спереди от шкива по ходу движения авто, я же рекомендую делать сзади, это сэкономит длину рычага для кронштейна датчика. Кронштейн можно установить куда вашей душе угодно, главное, чтобы после установки он удовлетворял нескольким требованиям: датчик не должен иметь люфт, т.е нужно обеспечить жесткость, проще всего этого добиться максимальным сокращением длины плеча; датчик должен быть строго перпендикулярен 20 зубу задающего диска; расстояние не должно превышать 1 мм, лучше 0.5-0.6 мм.
Также существует вариант установки датчика вместо заводского датчика положения коленвала, в случае с Б230 — он находится на колоколе коробке. Проблема лишь в том, что заводской датчик смотрит на 22 зуб на задающем диске, вместо положенного для января 20. Есть вроде версии января с возможностью сдвига ВМТ 1 цилиндра, но я так и не справился с этим.

2) Если вы-таки решили идти по моему пути с ВАЗ-заслонкой, вам придется подружить ее с вольво-коллектором. Сделал я это просто, конечно, отсекая возможность штатного использования коллектора впредь.
Срезал старые шпильки, приварил аргоном пластину с отверстием переходящего диаметра с 60 на 56 мм и уже к ней заболтил заслонку.

Тут же можем прицепить подогрев дросселя, врезавшись в штатную систему охлаждения. Не забываем глушить ненужный вакуум на коллекторе, оставшийся от старого РХХ . На заслонке присутствуют два штуцера: один под абсорбер, другой под ВКГ, я просто замкнул их друг на друга.

3) Желательно перенести (установить) лямбда-зонд, так как он находится почти посередь машины, тынуть туда провода — моветон. Можете делать, можете не делать.

4) Соединение и инсталляция

Тут у меня не возникло никаких проблем, я просто прикручивал все на место, все подходило болт-он. После того как все на своем месте, можно прокидывать и новую косу. Для начала устанавливаем старую и все датчики, не участвующие в управлении впрыском на место. Теперь укладываем январскую косу, определяемся с расположением блока, логичнее всего установить его на место старого компа, аккуратно проводим косу в заводские отверстия для проводки, желательно не запороть пыльники. Под капотом аккуратненько разводим щупальца Ктулху по своим местам, где надо — удлиняем или укорачиваем, степень фетишизма — на ваш выбор, я все развел с родной косой, чтобы ничего не выдавало нештатной проводки и попрятал в гофры.

Далее коммутация января с салонной проводкой. Тут тоже все не так трудно: силовой провод на постоянный плюс (можно взять в позитив-терминале на печке), провод на зажигание, январь включается только при наличии этих двух плюсов. Находите провод на замке, питающий старый мозг (плюс не пропадает в положении старт), и цепляетесь к нему. Далее приборная панель: по схемам вычисляете, какие провода отвечают за лампу чека у вольво и цепляете туда проводом чек от января. Аналогично с тахометром. Сработает не со всеми приборками, читайте форумы. Далее питаем бензонасос, от января идет плюс, минус можно взять где угодно. Параллельно я избавился от регины, оставил только один насос в баке (поставил Denso от 4g-63t). Если вы все сделали правильно, то при повороте ключа в зажигании 1) у вас не сгорит машина, 2) загорится чек, давление масла и генератор на приборной панели, 3) зашуршит бензонасос.

5) Программирование
Тут тоже особо не трудно, заливаете прошивку в ваш блок и вы у цели. Вариантов несколько : шукать прошивку по сайтам и форумам, заказать прошивку самому. За прошивкой можете обращаться к вышеуказанному Лёше, уважайте чужой труд — предлагайте вознаграждение.

Читайте также:  Установка canon lbp 3250

Ну и в заключение скажу: результатом доволен, автомобиль заводится, ездит. В принципе основным плюсом такого вмешательства я считаю глубокое внедрение в электрику автомобиля. Вся проводка поочередно проходит через ваши руки, а когда все наглядно и видно, найти неисправности, надкусанные провода, замыкания — милое дело. Основной проблемой таких (старых) машин я нахожу время и вмешательство людей, а эти два фактора максимально губительно отражаются на электрике. Не стоит уповать на волшебное преображение вашего ТС с переходом на январь, проблемы могут быть не только в электрике, механическая часть также не редко дает сбои.

источник

Зажигание на 940

AlexDX

Постоянный участник сообщества

AlexDX

AlexDX

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ (А6)
Системы:
EZ 129K
EZ 116K

Режим : 1
111 — Неисправности не обнаружены диагностической системой.
112 — Неисправность блока управления зажиганием.
123 — Отсутствует или неверен сигнал температуры охлаждающей жидкости в двигателе с блока управления двигателем.
131 — Отсутствует сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала.
142 — Неисправность блока управления зажиганием.
143 — EZ 129K : Отсутствует или неверен сигнал переднего датчика детонации.

EZ 116K, REX : Отсутствует или неверен сигнал датчика детонации.

144 — Отсутствует сигнал нагрузки с блока управления двигателем.
154 — Негерметичность системы EGR.
214 — Сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала прерывается.
224 — Отсутствует или неверен сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости в двигателе.
234 — Отсутствует сигнал переключателя дроссельной заслонки на холостом ходу.
241 — Неверный поток в системе EGR.
243 — Отсутствует или неверен сигнал датчика положения дроссельной заслонки.
311 — Отсутствует или неверен сигнал датчика спидометра.
314 — Отсутствует или неверен сигнал датчика положения распределительного вала.
324 — Сигнал датчика положения распределительного вала прерывается.
411 — Отсутствует или неверен сигнал датчика положения дроссельной заслонки с блока управления топливной системой.
413 — Неверен сигнал датчика температура системы EGR.
432 — Высокая температура внутри коробки блоков управления, уровень 1.
433 — Отсутствует или неверен сигнал заднего датчика детонации.
513 — Высокая температура внутри коробки блоков управления, уровень 2.

Режим : 2
141 — Сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала — в норме.
334 — Переключатель дроссельной заслонки в положении холостого хода — в порядке.
342 — Датчик положения распределительного вала — в порядке.
343 — Сигнал скорости автомобиля — в норме.
344 — Датчик положения дроссельной заслонки — в порядке.

источник

Volvo 940 B230G/AW71 › Бортжурнал › Нестабильная работа двигателя на ХХ

Симптомы:
Двигатель нестабильно работает на ХХ: пропуски зажигания, болтанка, часто глохнет. На обортах более 1100 работает нормально. Замечены потеря мощности и небольшой провальчик при резком наборе оборотов с ХХ.
Возможные проблемы:
1. низкое давление топлива
2. закидывание свечей маслом
3. неисправности в высоковольтной части
4. проблемы с коммутатором, массой, ДПКВ
5. подсос воздуха за ДМРВ
6. неисправности РХХ

Ремонт было решено осуществлять не методом научного тыка, хаотично меняя исправные запчасти на новые (или б/у), как этим нередко занимаются участники форума SVR, а глубокомысленно, приводя в порядок подозрительное и заменяя только неисправное.
Низкое давление топлива было отнесено в разряд маловероятного – не ехала бы и на верхах, при болтанке скорее всего менялась бы тональность работы бензонасоса.
Началось всё с РХХ, он был снят и почищен, установлен – безрезультатно, вся симптоматика сохранилась. Тут правда близость сарая запчастей соблазнила его заменить на чудесный со шведский машины 96 года. Результатом была ещё большая болтанка двигателя :-). Вобщем РХХ был отметён как невиновный.

Прощупывание проводки ДПКВ на болтанку не влияло, учитывая, что явно выраженные проблемы только на ХХ, ДПКВ был оставлен в покое, масса – на потом (при ремонте тормозов было выявлено слабое крепление провода к кузову). А вот разобрать высоковольтную часть мне очень хотелось, так-как я туда ещё не лазил. Вывернул свечи и обалдел: прекрасный равномерный нагар, как обычно в 4 горшке чуть похуже, но вобщем всё прекрасно.

Пункт №2 был отметён. Правда выяснилась первая проблема – ВВ провода 1 и 4 горшков легко соскочили со свечей, как выяснилось, видимо от вибрации постепенно открутились наконечники свечей и остались в наконечниках проводов. Но нагар показывал, что это могло приводить лишь к небольшим пропускам, да и то врядли. Открутил крышку распределителя, снял и порадовался – вся в масле!

Т.е. крышка то ещё нормальная, но засрана капитально. Стало ясно, что сальник в распределителе совсем мёртвый. Пришлось снять и распределитель – весь загажен маслом.

Распределитель я естественно ремонтировать не стал (хотя на форуме SVR есть статья, как это сделать), вытащил из сарая первый понравившийся (это похоже с жемчужной 940, которая превратилась в донора для 740, на нём стояла склеенная из нескольких частей крышка, которую я выбросил, где-то была фотка, могу потом выложить). Вобщем всё было почищено очистителем карба, кромки электродов свечей почищены ножом. Кстати о чистке свечей: некоторые пытаются их вычистить целиком – это совершенно не нужно. Достаточно почистить кромки электродов, потому что искра чаще всего пробивает воздушный промежуток именно между ними. Кстати мне понравились эти свечи, у них боковой электрод не прямой а с канавой посередине, что увеличивает в 2 раза участок бокового электрода, на котором возможно искрообразование. Потом посмотрю, насколько они подходят, но судя по нагару – подходят они хорошо. Провода были оставлены родные, я не вижу смысла в их периодической замене, как у нас многие любят делать, они довольно хорошие, например 740 до сих пор ездит с родными проводами 90 года, только на 4 цилиндр заменить пришлось – наконечник был раздрочен и провод слабо держался на свече, тут провода тоже родные. Немного остановимся на установке распределителя. Он ставится в одном положении, но имеет возможность регулировки корпуса – это у них от EZ-117K/EZ-118K, для установки начального угла зажигания, на машинах с EZ-116K (без датчика Холла в распределителе) корпус ставится в среднее положение (это ни на что не влияет, в более поздних корпус был изменён так, что вставал только в одном положении). Важно правильно вставить шлицы, один тоньше, другой толще. Нащупываете шлицы на распредвале пальцами и примерно выставляете бегунок, чтобы потом осталось их только совместить. При установке распределителя желательно заменить на нём уплотнительные колечки – они стоят дёшево, а старые могут задубеть. Сам распределитель входит на место довольно туго, поэтому я и обращаю внимание на шлицы – если его перевернуть на 180 градусов и засаживать – ничего не выйдет. Я его обычно осаживаю на место лёгкими ударами противовеса c педали газа 🙂
Высоковольтная часть была собрана, двигатель заведён и хаотическая болтанка мотора с пропусками зажигания сменилась переодическим стабильным плаваньем оборотов на ХХ, вобщем получили “качели” 🙂 Прикольно, подумал я, и решил почистить массу. Из-за раздроченности отверстия на лонжероне масса была перенесена на брызговик – там стоял кронштейн от Вебасты, я его открутил, почистил краску с кузова и прикрутил его вместе с выпрямленной и почищенной клеммой массы. Вобщем восстановление массы кузова не помогло, несмотря на все работы неисправность преобразована, но не устранена.

Читайте также:  Установка onlyoffice на owncloud

Наличие провала означало либо неисправность ДМРВ, либо подсос воздуха за ним. Впускная гофра не раз проверена, всё собрано герметично. Вобщем ДМРВ был отключен и снят – двигатель заработал ровно. Ну чтож, большинство подписчиков с форума SVR в таком случае либо начинают поиски б/у расходомера, либо прикручивание волговского, особо одарённые приезжают его покупать с мультиметром. Забегая вперёд хочу сказать, что это обычно ни к чему не приводит, некоторые правда находят расходомер, который у них начинает работать, но это совсем не значит, что они нашли исправный расходомер, скорее всего даже наоборот, просто его неисправность компенсирует неисправность всего остального! Вобщем расходомер был снят и почищен очистителем карба, термодатчик более тщательно струёй, нить естественно разбрызгиванием. Всю химию я обычно использую Runway – мовиль, жидкий ключ, очиститель карба, иногда и более дешёую или дорогую брал, но эта нравится больше всего. Установка чистого расходомера естественно ни к чему не привела. Правда была замечена особенность: если нагрузить мотор на ХХ включив передачу в коробке – обороты выравнивались. Далее всё стало очень просто. Когда проверено и исправлено всё совсем явное, надо вспомнить про то, что делалось с машиной перед возникновением неисправности и обратить внимание на некоторые несуразности… А одной из несуразностей в этой машине было то, что вакуумник и ГТЦ были подмазаны герметиком. Я сразу обратил на это внимание ещё год назад, но вакуумник хорошо работал, я всё это и не трогал. А две недели назад менялся ГТЦ и тормозные трубки слева, я убрал весь герметик с ГТЦ, посмотрел там всё, ничего интересного естественно не обнаружил и собрал назад без герметика, так-как он там не нужен. Это ни на что не повлияло, но через пару дней машина в первый раз заглохла. Так-как это случалось редко, большого значения этому не придавалось, но проблема прогрессировала, через неделю было замечено падение мощности. Вобщем к тому времени на 740 уже был поменян ремень ГРМ и я бросил 940 на стоянке и выкатил оттуда 740. Но и 940 тоже поездила и проблема начала прогрессировать, могла глохнуть хоть на каждом светофоре. Естественно следующее действие после анализа ситуации было пшыкнуть карбспреем на место стыковки ГТЦ и вакуумника – обороты возросли, из глушителя задымило сгоревшим ацетоном. Прекрасно, затыкаем вакуумный шланг откачки вакуумника – двигатель работает ровно. Из сарая приносится пара вакуумников и проверяется – двигатель работает ровно с обоими, значит один из них можно будет поставить завтра, как это делается я уже писал на своём сайте.
Замена вакуумника

источник