Установка зажиганья тутаевского двигателя

Установка зажиганья тутаевского двигателя

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 8481.10, 8482.10

Механизм газораспределения — верхнеклапанный, с нижним расположением распределительного вала.

Распределительный вал —стальной, с закаленными опорными шейками и кулачками, расположен в верхней части картера блока цилиндров. Вращение распределительному валу передается от прямозубой шестерни коленчатого вала через промежуточный блок шестерен. При сборке двигателя шестерни устанавливаются по меткам. Продольное смещение распределительного вала ограничивается корпусом заднего подшипника, который с помощью фланца крепится к блоку цилиндров болтами.

Толкатели —поступательно движущиеся, роликовые. В проушины толкателя запрессована ось ролика, на которой на плавающей втулке установлен ролик толкателя. Выступающий из толкателя хвостовик оси ролика перемещается в пазу направляющей толкателей и препятствует проворачиванию толкателя.

Направляющие толкателей — алюминиевые, установлены в картерной части блока цилиндров; каждая направляющая фиксируется по двум трубчатым штифтам и крепится четырьмя болтами. Привалочная плоскость между блоком цилиндров и направляющей уплотняется резиновым кольцом. В каждой направляющей установлено по четыре толкателя.

Штанги толкателей —стальные, трубчатые с напрессованными наконечниками, оканчивающимися сферическими поверхностями.

Коромысла клапанов —стальные, штампованные с запрессованными в ступицу бронзовыми втулками. В бобышку короткого плеча коромысла для сопряжения с наконечником штанги запрессован сферический палец. В резьбовые отверстия длинных плеч коромысла ввернуты регулировочные винты, оканчивающиеся сферическими головками с установленными на них чашками для контакта с торцами клапанов. Коромысла клапанов установлены на оси, закрепленные на головке цилиндра с помощью шпилек с гайками.

Клапаны изготовлены из специальных жаропрочных

сталей. Фаска выпускного клапана для повышения износостойкости наплавлена стеллитом ВЗК. Клапаны перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндра.

Клапаны поджимаются к седлу с помощью двух винтовых цилиндрических пружин с разным направлением навивки, которые одним концом упираются в головку цилиндра, а другим — в тарелку, закрепленную на клапане с помощью двух конических сухарей.

ПРИВОД АГРЕГАТОВ ДВИГАТЕЛЯ 8481.10, 8482.10

Привод механизма газораспределения, топливного насоса высокого давления и компрессора пневмотормозов — шестеренчатый, осуществляется от шестерни, установленной на заднем конце коленчатого вала, привод масляного насоса — от шестерни на переднем конце коленчатого вала.

Все шестерни зубчатых передач — прямозубые с модулем 3 и углом зацепления 20°. Установка шестерен на двигатель производится по меткам, как показано на рис. 9. Боковой зазор в зацеплении зубчатых пар шестерен газораспределения и привода агрегатов должен быть в пределах 0,10—0,30 мм, в зацеплении шестерен привода масляного насоса 0,15—0,35 мм.

В ведомой шестерне привода топливного насоса высокого давления встроена муфта опережения впрыска топлива. Привод топливного насоса высокого давления состоит из ведущей и ведомой полумуфт и из двух пакетов упругих пластин по шесть штук в каждом. Такая конструкция привода позволяет компенсировать несоосность установки топливного насоса высокого давления по отношению к приводу и дает возможность производить регулировку угла опережения впрыскивания топлива. На наружной поверхности ведомой полумуфты нанесены риски с цифрами, предназначенные для регулировки клапанов газораспределения.

Блок промежуточных шестерен установлен на двухрядном коническом роликовом подшипнике. При переборках нужно помнить, что детали, входящие в комплект роликоподшипника, невзаимозаменяемы с аналогичными

Рис. 9. Шестерни распределения и привода агрегатов:

1 — шестерня коленчатого вала; 2 — промежуточная шестерня привода распределительного вала; 3 — шестерня распределительного вала; 4 — шестерня компрессора; 5—шестерня привода топливного насоса высокого давления; 6 — ведущая шестерня привода масляного насоса; 7—шестерня масляного насоса

деталями другого подшипника. Осевой люфт двухрядного конического роликоподшипника, запрессованного в шестерню, при внутренних кольцах, сжатых усилием 40 кН (4000 кгс), должен находиться в пределах 0,02—0,25 мм, при этом блок шестерен должен вращаться свободно, без заеданий.

Центральный болт крепления роликоподшипника к блоку цилиндров нужно затягивать моментом 90—100 Н•м (9—10 кгс•м) , болты крепления оси промежуточных шестерен к блоку цилиндров—моментом 44—56Н•м (4,4—5.6 кгс•м).

Не допускается установка на двигатель блока промежуточных шестерен с двухрядным коническим роликоподшипником без дистанционного кольца, входящего в комплект роликоподшипника.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ 8481.10, 8482.10

Система смазки двигателя смешанная, с «мокрым» картером.

Масло засасывается из поддона 1 (рис. 10) через заборник и всасывающую трубку шестеренчатым насосом 2, показанным на рис. 11. Через масляную трубку и каналы в блоке масло подается через последовательно включенный масляный радиатор 15 (рис. 10), далее через поперечно расположенную в картере трубку и каналы в блоке в масляный фильтр 12.

Читайте также:  Перегрев двигателя от установки защиты

Масляный фильтр (рис. 12)—полнопоточный, с двумя сменными тканевыми элементами. В корпусе 3 масляного фильтра установлен перепускной клапан 8. Когда разность давлений до и после фильтра достигает 200—250 кПа (2—2,5 кгс/см 2 ), клапан открывается и часть неочищенного масла подается непосредственно в масляную магистраль. К моменту начала открытия перепускного клапана при разности давлений 150—190 кПа (1,5—1,9 кгс/см 2 ) произойдет замыкание подвижного и неподвижного контактов сигнализатора, в этот момент в кабине водителя загорается лампочка 10 (рис. 10), что свидетельствует о засорении фильтрующих элементов и необходимости их замены .

Из масляного фильтра масло поступает в центральный масляный канал и далее по каналам в блоке к подшипникам коленчатого и распределительного валов и деталям механизма газораспределения.

Смазка толкателя осуществляется пульсирующим потоком масла при совмещении лыски с отверстием на толкателе с каналом в направляющей толкателей.

Через дросселирующее отверстие из главной магистрали масло подается к форсункам 6 системы охлаждения поршней, через канал в блоке цилиндров — к подшипникам топливного насоса высокого давления 7, а по наружной трубке — к гидромуфте 3 привода вентилятора.

Из центрального масляного канала через каналы в картере маховика масло поступает к подшипникам тур бокомпрессора 9,

муфте опережения впрыскивания топлива и компрессору 8 пневмотормозов.

Через каналы в масляном насосе, блоке цилиндров и корпусе гидромуфты масло подается в фильтр 4 центробежной очистки масла.

Фильтр центробежной очистки (рис. 13), включенный в систему смазки параллельно, предназначен для тонкой фильтрации масла. Масло очищается под действием центробежных сил при вращении ротора. Струи масла, выходящие с большой скоростью из сопла «а», создают момент, приводящий ротор во вращение.

Механические примеси, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отбрасываются к колпаку 7 ротора, образуя на его внутренней поверхности плотный слой отложений, который следует периодически удалять. Очищенное в фильтре масло сливается в поддон.

В корпусе масляного насоса расположен редукционный клапан 16 (рис. 10), через который масло сливается в поддон при давлении на выходе из насоса 900—950 кПа (9—9,5 кгс/см 2 ).

Для стабилизации давления в систему смазки включен дифференциальный клапан 14, отрегулированный на давление начала открытия 400—450 кПа (4—4,5 кгс/см 2 ). Открытие клапана управляется давлением из главной магистрали (после масляного фильтра), а избыток неочищенного масла сливается в масляный поддон перед фильтром (после водомасляного радиатора), что значительно разгружает работу фильтрующих элементов, улучшая качество очистки масла.

1 — шестерня привода насоса; 2 — корпус насоса; 3 — ведомая шестерня; 4—крышка корпуса; 5—втулки; 6—ведущая шестерня; 7—редукционный клапан; 8—пружина клапана; 9—регулировочные шайбы

1 — колпак фильтра; 2 — фильтрующий элемент; 3 — корпус фильтра; 4—штуцер для датчика давления масла; 5 — замковая крышка; 6 — прокладка колпака; 7 — сливная пробка; 8 — перепускной клапан; 9 — пружина клапана; 10— подвижный контакт; 11 — неподвижный контакт сигнализатора; А — из системы; Б—в систему; В —к датчику давления масла

Рис. 13. Фильтр центробежной очистки масла:

1—корпус фильтра; 2—пружина; 3—стопорный палец; 4 — пластина стопора; 5—колпак фильтра; 6—корпус ротора; 7—колпак ротора; 8—ось ротора; 9—шарикоподшипник; 10—гайка крепления ротора; 11 — гайка крепления колпака фильтра; 12— гайка колпака ротора;

13 — форсунка; 14—втулка; 15, 16 — уплотнительные кольца

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 8481.10, 8482.10

Топливоподающая аппаратура двигателя разделенного типа; она состоит из топливного насоса высокого давления со всережимным регулятором частоты вращения, толливоподкачивающим насосом и муфтой опережения впрыскивания, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливопроводов низкого и высокого давления (рис. 14).

Из бака через фильтр грубой очистки топливо засасывается и подается топливоподкачивающим насосом в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления. Топливный насос в соответствии с порядком работы цилиндров подает топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые распыливают его в цилиндрах двигателя. Через пере- пускной клапан в топливном насосе и жиклер в фильтре тонкой очистки излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух отводятся по топливопроводу в топливный бак. Просочившееся через форсунки топливо отводится по сливному трубопроводу в бак.


Рис. 14. Схема системы питания:

1—топливные баки; 2 — ручной подкачивающий насос трактора;5— фильтры грубой очистки топлива; 4 —форсунки; 5 — топливный насос высокого давления; 6 — топливоподкачивающий насос; 7 — регулятор частоты вращения; 8—фильтр тонкой очистки

Читайте также:  Установка двигателя тойота на газ 3110

топлива; 9 — дополнительный топливный бачок

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 8481.10, 8482.10

Топливный насос высокого давления состоит из секций (отдельных насосных элементов), размещенных в общем корпусе. Число секций равно восьми по числу цилиндров двигателя. Устройство секции насоса высокого давления показано на рис. 15.


Рис. 15. Секция топливного насоса высокого давления:

1 — корпус насоса; 2 — толкатель с роликом; 3 — нижняя тарелка толкателя; 4 — пружина толкателя; 5 — верхняя тарелка толкателя; 6 —рейка; 7 — плунжер; 8 — втулка плунжера; 9 — регулировочные прокладки; 70 — седло клапана; 11 — нагнетательный клапан; 12 — пружина нагнетательного клапана; 13 — штуцер; 14 —нажимной фланец; 15 — прокладка; 16 — упор пружины клапана; 17 — корпус секции; 18 — поворотная втулка; 19 — пята толкателя; 20 кулачковый вал

В корпусе 1 насоса установлены корпуса 17 секций с плунжерными парами, нагнетательными клапанами 11 и штуцерами 13, к которым присоединяются топливопроводы высокого давления. Нагнетательный клапан и корпус клапана — прецизионная пара, которая может заменяться только комплектно.

Прецизионную пару составляют и плунжер 7 с втулкой 8. Втулка плунжера стопорится в определенном положения штифтом, запрессованным в корпус секции.

Плунжер 7 приводится в движение от кулачкового вала 20 через роликовый толкатель 2. Пружина 4 через нижнюю тарелку 3 постоянно прижимает толкатель к кулачку. От проворота толкатель фиксируется сухарем толкателя, который входит в паз на расточке корпуса насоса.

Для изменения количества подаваемого топлива плунжер во втулке поворачивается поворотной втулкой 18, входящей в зацепление с рейкой 6. Регулировка подачи топлива на номинальном режиме каждой секцией насоса производится разворотом корпуса секции при ослабленных гайках крепления секций.

Работа секции протекает следующим образом.

При движении плунжера вниз под действием пружины 4 топливо под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, поступает через продольный канал в корпусе в надплунжерное пространство. При обратном движении плунжера топливо перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока торцовая кромка плунжера не перекроет впускное отверстие втулки. При дальнейшем движении плунжера вверх давление в надплунжерном пространстве возрастает. Когда давление достигнет величины, при которой открывается нагнетательный клапан, он приподнимется, и топливо поступит по топливопроводу высокого давления к форсунке.

Движущийся плунжер продолжает сжимать топливо. Когда давление достигнет такой величины, что превысит усилие, создаваемое пружиной форсунки, игла форсунки поднимется и начнется процесс впрыскивания топлива в цилиндр двигателя. По мере движения плунжера вверх наступает момент, когда кромка плунжера открывает отсечное отверстие по втулке, что вызывает падение давления в топливопроводе. При этом разгру-

зочный поясок нагнетательного клапана, погружаясь в корпус под действием пружины 12, увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и клапаном. Этим достигается более четкая отсечка подачи топлива. Количество подаваемого топлива дозируется изменением момента конца подачи при постоянном ее начале. При перемещении рейки плунжер поворачивается, и регулирующая кромка открывает отверстие втулки раньше или позже, вследствие чего изменяется продолжительность подачи, а следовательно, и количество подаваемого топлива.

На внутренней поверхности втулки 8 плунжера имеется кольцевая канавка, а в стенке — радиальное отверстие для отвода топлива, просочившегося через зазор в плунжерной паре. Уплотнение между втулкой плунжера и корпусом насоса осуществляется резиновыми кольцами. Из полости вокруг втулки плунжера просочившееся топливо поступает по пазу на втулке плунжера вновь в полость низкого давления.


Рис. 16. Топливный насос высокого давления:

1 — регулятор частоты вращения; 2 — рычаг останова; 3 — корпус буферной пружины; 4 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 5 — рычаг управления регулятором; 6 — болт ограничения максимальной частоты вращения; 7 — топливный насос высокого давления; 8 — штуцер подвода топлива от фильтра тонкой очистки; 9 — штуцер отбора топлива для электрофакельного устройства; 10 — перепускной клапан; 11—колпачок рейки; 12 — маховик; 13—регулировочные прокладки; 14—штуцер слива масла; 15— топливоподкачивающий насос; А — положение рычага при минимальной частоте вращения холостого хода; Б — положение рычага при максимальной частоте вращения; В—положение рычага при работе; Г — положение рычага при выключенной подаче

Секции в сборе смонтированы в корпусе насоса, в нижней части которого помещается кулачковый вал.

Топливный насос высокого давления в сборе с регулятором частоты вращения и топливоподкачивающим насосом изображен на рис. 16. Кулачковый вал вращается в роликовых конических подшипниках и промежуточной опоре. Осевой люфт кулачкового вала в пределах 0,01—0,07 мм регулируется набором прокладок. Рейка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпусе насоса. Выступающий из насоса конец рейки защищен колпачком.

Читайте также:  Установка приоровского двигателя на 2108

Смазка топливного насоса—централизованная, от масляной системы двигателя. Масло для смазки насоса поступает из полости регулятора числа оборотов, куда оно сливается из корректора по наддуву (см. рис. 18).

Слив масла из насоса производится по трубке через отверстие, расположенное в корпусе насоса.

источник

go_patriot

Бесконтактное зажигание на Тулу ТМЗ. Легко!

Бесконтактное зажигание на Тулу ТМЗ. Легко!

Любому любителю отечественной мототехники известно, что родное кулачковое зажигание — редкий шлак, его надо менять. На что менять — вопрос риторический. Разумеется, для нормальной работы нужно ставить бесконтактное оптическое зажигание.

Можно что-то придумать с датчиком Холла, работать будет. Но это уже прошлый век. Самое современное и технологичное решение — оптическое зажигание на основе светодиода.

Нашел продавца в известной отечественной социальной сети, списался. Отзывы хорошие, на кидалово не похоже.

Торговый подход — мой любимый. Эти люди чётко знают, как нужно продавать товар.

Основной товар — сами элементы для оптического зажигания. Хочешь — можешь купить только их, а остальное сгамырить сам.

Не уверен в прямости своих рук — купи расширенный набор, там больше деталюшек, ничего не надо делать самому. Но за некоторыми запчастями придётся сбегать в жигулёвский магазин.

Не хочешь никуда бежать — купи самый богатый набор, там есть аще всё. Этого точно хватит, ничего искать не надо, разве что изоленту.

Я, понятное дело, не стал морщить морду на переплату в 200 рублей, я своё время ценю дороже, и заказал сразу всё, включая горсть свечей, каких-то ремкомплектов и запасных резиночек. Всё, что было в наличии на Тулу.

Чую, что с каждым годом дефицитность всей этой требухи будет только расти. Лучше взять с запасом.

Внимательно изучаем инструкцию. Понеслась! Ничего сложного. Даже правильную резину от квадроцикла было сложнее купить и поставить.

Демонтируем решетку, откручиваем штатное кулачковое зажигание. Прощай, источник нестабильного холостого хода, больше мы тебя не увидим.

Вот, собственно, и самая главная деталь в бесконтактном зажигании — оптический датчик. В центре лежит красивый такой. Для моторов ТМЗ (мотоцикл «Тула ТМЗ», мотороллер «Муравей», «Тулица» и «Турист») — оно выглядит так. Для мотоциклов ИЖ и мотоколясок СЗД — почти такое же, весьма похожее.

Штатную бобину (катушку зажигания по-умному) и конденсатор тоже выкидываем. В новой системе им места нет.

Первым делом монтируем на маховик шторку хитрой формы из не менее хитрого материала. Два винта, и она на месте.

Потом прикручиваем уплотняющую резинку. Снова два винта, снова всё просто и понятно.

Устанавливаем решетку, а потом прикручиваем сердце бесконтактного зажигания — оптический датчик со светодиодом.

Настало время думать, куда девать коммутатор. Желательно устанавливать его на какую-нибудь массивную железку, чтобы был хороший теплоотвод. Самая массивная железка в Туле — это рама.

Скидываем бак и видим, что под ним очень много места, даже есть весьма пригодная для резьбовой заклепки дырка (товарищи инженеры, простите меня, разумеется, отверстие). Сверлим ещё одну дырку, устанавливаем две резьбовые заклёпки.

Отлично! Лучше места для коммутатора просто не найти. Идеальное место.

Провода укладываем в специальную изоляцию типа «змеиная кожа», подключаем по инструкции. Снова всё просто, если различаешь цвета — подключишь.

Не забываем вместо штатной бобины установить жигулёвскую. Говорят, будет сильно лучше. Не верить нет ни одного основания.

Регулируем зажигание по верхней мертвой точке. Снова всё по инструкции. Вы же знаете, что такое верхняя мёртвая точка? Если знаете — проблем быть не должно. Не знаете — идите поиграйте на компьютере, мазутная мототехника не для вас.

Всё. Оптическое зажигание установлено.

Можно кататься и радоваться стабильной искре.

А что такое стабильная искра? Это и ровные обороты на холостом, это и тяга под нагрузкой, это, наконец, красивый чёткий звук двигателя, вкусный запах сгоревшего топлива с маслом.

В общем, если у вас в гараже пылится какой-нибудь отечественный мотик, если вы тешите себя мечтой о его восстановлении — без оптического зажигания вам жизни нет.

Надо брать и ставить.

УАЗ или Тойота, кто кого? Немного попал в ДТП

Как Тула ТМЗ по снегу едет? Проверяем

Оставить комментарий

Необходима авторизация чтобы оставить комментарий.

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector