Меню Рубрики

Установка жиклера в шланг актуатора

Subaru Forester ej205JDM+MT › Бортжурнал › От передува к недодуву!

Кто не прочитал из предыдущей записи — «разобрался с передувом, дело было в непонятном обломанном втором тройничке на шланчике «актуатор-штуцер на турбе», теперь другая проблема — недодув))) 0.5б и всё… Если сервис мены меняли какой то из клапанов или МАП, то что именно неясно, прежний хозяин показывал на клапан с красной фихой, но называл его соленойдом. По всей видимости они так и «починили» ему недодув, сломанным тройничком и сказали следи и больше 0.8 не жми…»

Итак, пока едут некоторые запчасти с предыдущего поста, затестил следующее:
-Поменял вакуумные трубки от соленойда на силиконовые (один был пережат и задубел на креплении), еще раз проклацал самим клапаном — всё ок! (Или соленойд может поттупливать?) — Давка поднялась до 0.55-0.6

Главное вопросы по теме передува думаю:
-Посмотреть номер эбу
-Попробовать подключить ноут (даже еще не задавался таким вопросом)
-Найти бы контакты шарящих людей, которые сами подключатся с ноутом и покататься с ними.

Subaru Forester 1998, двигатель бензиновый 2.0 л., 240 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Subaru Forester, 1999

Subaru Forester, 2000

Subaru Forester, 1997

Subaru Forester, 1998

Смотрите также

Комментарии 29

мозг с акпп не шьётся, а мозг мкпп шьётся

Правда мотор мотор ej205dx фазный стоит педаль газа элетронная, кузово сг5 220л/с по птсродные лошади с тд04л стало 260л/с.родная турбина тф035шм стояла сдохла на 220л/с

Я недавно поменял на тд04л до 1,1кг раздувается турба, 1,2кг актуатор сбрасывает до 0,5-0,6кг

у меня на евро форе с родной турбиной 0.5 было, поменял турбу на TD04L давка таже осталась! трубки все новые силикон, жиклер родной! все дело в настройках ЭБУ, на евро и jdm они разные!

на евро форестере 170 л.с 0.5-0.6 нормальное давление! это на jdm 0.8-0.9 дует!

Это и есть ждм. И посколько уже не один год катали на нем на 0.8 давке, вангую что прошит под наш бенз.

насколько я знаю на sf комп не шьется!

Шьется, но:
Дорого,
Мало кто этим занимается
Бессмысленно

Проще полный свап на 207 сделать.

насколько я знаю на sf комп не шьется!

Там с битья праворукого вместе с мозгом и самоблоком даже было все снято, вечером постараюсь номер переписать, если успею

Я не прочитал главного!
что с жиклером(рестриктором) ?
0,6 нормальная давка если нет жиклера в шланге.
для турбы давка определяется настройкой ЭБУ (дьюти соленоида) + корректируется энерция срабатывания за счет жиклера.

ЗЫ. если жиклер родной и на месте — значит соленоид всегда закрыт, значит мозг работает в аварийном режиме, тогда 0.6 вполне ожидаемый результат
ЧЕК не обязательно будет гореть при этом
ЧЕК — это когда один из датчиков/исполнительных клапанов неисправен электрически (не подключён или сгорел)
Аварийный режим может сработать если показания каких то датчиков находятся ВНЕ допуска (температура ОЖ например ниже чем нужно)

Настройки ЭБУ евро форей, разве не отличаются от JDMного мозга японских ?

может и отличается, я с еврофорями не имел дел
и какое у них давление в стоке — не знаю

Почему то мне кажется что там 0.6 это нормально!
Было бы не плохо подтвердить мои догадки пруфом из мануала, но мне лень его искать!))

Я не прочитал главного!
что с жиклером(рестриктором) ?
0,6 нормальная давка если нет жиклера в шланге.
для турбы давка определяется настройкой ЭБУ (дьюти соленоида) + корректируется энерция срабатывания за счет жиклера.

ЗЫ. если жиклер родной и на месте — значит соленоид всегда закрыт, значит мозг работает в аварийном режиме, тогда 0.6 вполне ожидаемый результат
ЧЕК не обязательно будет гореть при этом
ЧЕК — это когда один из датчиков/исполнительных клапанов неисправен электрически (не подключён или сгорел)
Аварийный режим может сработать если показания каких то датчиков находятся ВНЕ допуска (температура ОЖ например ниже чем нужно)

Да, рестриктор на месте. Вот про чек интересно. Поищу на выходных, кто подключиться пк и посмотрит данные с датчиков… Если найду.

Читайте также:  Установка радиатор с боковым подключением

Я не прочитал главного!
что с жиклером(рестриктором) ?
0,6 нормальная давка если нет жиклера в шланге.
для турбы давка определяется настройкой ЭБУ (дьюти соленоида) + корректируется энерция срабатывания за счет жиклера.

ЗЫ. если жиклер родной и на месте — значит соленоид всегда закрыт, значит мозг работает в аварийном режиме, тогда 0.6 вполне ожидаемый результат
ЧЕК не обязательно будет гореть при этом
ЧЕК — это когда один из датчиков/исполнительных клапанов неисправен электрически (не подключён или сгорел)
Аварийный режим может сработать если показания каких то датчиков находятся ВНЕ допуска (температура ОЖ например ниже чем нужно)

А ещё у меня версия — двиг подстукивает, особенно на холодную, и может ДД воспринимает это за детон. Хотя за 2000км масло практически не сожрал

0,6 зимой, это вообще не давка!
Со штатным жиклером зимой давка в пике около 1кг должна быть.

И я так и не понял, в чем передув ? штатная давка на TD4L — 0.8кг

Теперь уже недодув! Рестрикер сток. Грубо говоря с оборванным шлангом актуатора сразу за 1 давило и отсекало аварийно. Прежний владелец и сказал что у него всегда 0.8 было до визита на сервис…

Попробуй почистить соленоид весгейт, может залип! проверь его работу…
Линия собрана правильно ?, не где не сечет ?

Вообще лучше в сервисы на субару не ездить, эти суки цену в 3 раза подымают, когда слышат слово «оппозит»… И шарят в этих оппозитах они так же как бабки на лавочке!

Бывший хозяин говорит старый залип, карбклинер не помогал, на сервисе они поездили с пк, внедрили б\у с которым давка наоборот не ограничивалась — и сказали больше 0.8 не давай педалью… А по факту, обнаружился тот штуцер около актуатора. Я трубки перебрал, посадил некоторые на хомуты, про рестриктор тоже не забыл — все как по схеме турбонаддува в субару, с вики взятой. я выше написал ещё про вероятность сработки ДД от подстукивающего двига. Прогон с пк наверное покажет проблему. Если спецов найду. Потому что по механики все как и должно быть — как вариант ещё к соленойду подцепиться тестером, подаётся ли напруга и когда, но не хочется лишний раз дербанить сальнички проводов

Как это не ограничивалась ? Работа соленойда регулируется ЭБУ.
Посмотри, может они соленойд другой воткнули, каталожные номера сравни.
Почисти его сам, бывший хозяин мог сказать много чего.
Кстати, будильник в салон выведен ?, как подключен ?

Турба после 3500-4000 об/мин уже выходит на 0.8, он что не совсем не отжигал )))

источник

Audi 80 1.8T 8V «Samsara» › Бортжурнал › ➨ Маслоуловитель D1 Style + воздушный фильтр FF2

Итак, сезон в разгаре, а у меня для вас очередная рабочая зарисовка из турбобудней В2 )

Сразу после установки механического бустконтроллера и увеличения наддува до 0,9 бара, я заметил что к 6000об. буст падает с 0,9 до 0,7 бара. В возможностях турбины я не сомневался. Еще на этапе проектирования, прикидывая расчетный расход воздуха на турбокарту TD04HL — 15T, я убедился что 1бар для этой улитки на двигателе 1.8 8V более чем посильная задача, пусть и с выходом из зоны максимальной эффективности. Да, реальный массовый расход воздуха получился выше чем я ожидал, но все равно я был уверен, что дело не в турбине.

Сначала я полагал, что причина в некорректной работе механического бустконтроллера. Но реальная причина оказалась куда более банальной — затычный воздушный фильтр. А понял я это элементарно, просто сняв патрубок со входа улитки. Когда турбина при прежних настройках вестгейта тут же без труда накачала стабильный 1 бар не проседающий на высоких оборотах, сомнений не осталось.

Естественно, далее встал вопрос поиска достойного фильтра. Вариант нулевика отбросил сразу. Требует тщательного ухода (периодическая мойка и пропитка специальным составом) иначе начинает гнать грязь во впуск.

Читайте также:  Установка подогревателя toyota corolla

И я начал искать альтернативу среди стандартных фильтров в исполнении корпус-патрон, способных обеспечить возросшие аппетиты В2 )

Почитав отзывы, остановил я свой выбор на стандартном воздушном фильтре Ford Focus II.

После приобретения попробовал его продуть и был приятно удивлен тем что фильтр не оказал ни малейшего сопротивления выдыхаемому потоку воздуха.

Осталось вплотную заняться вопросом внедрения данного фильтра в подкапотку.
Фильтр идеально состыковался с приорогофрой слегка укороченной по месту установки.
Получилось плотное и герметичное соединение.

Единственный минус это отсутствие фильтр бокса. Фильтр полностью открыт, набегающему через решетку радиатора, потоку воздуха. И в межсезонье, закидываемый брызгами и дорожной грязью, он будет быстро стареть. Впрочем, это не проблема, можно просто чаще его менять.

Следующая безделушка связана с дыханием не только В2 но и моим собственным )

На протяжении более чем года салон В2 беспрепятственно наполняли картерные газы. Не знаю почему, но установка системы вентиляции картера казалась пустой тратой времени и эта задача на фоне всего прочего не казалась приоритетной. Но в один прекрасный день меня настолько достал этот масляно-бензиновый угар, что я наконец-то взялся за дело.

Но для начала одна маленькая неприятная история связанная с вентиляцией картера. В самом начале проекта после установки двигателя я просто бросил шланг сапуна под днище, рассчитывая заняться переделкой в ближайшем будущем. Но шланг расположил неудачно, образовался прогиб в котором скопился конденсат. А с наступлением первых заморозков он замерз перекрыв систему вентиляции. В итоге картерные газы заключенные в замкнутом пространстве выдавили сальники распреда и промвала.

Вот так в очередной раз «попрыгав по граблям» я наконец-то выкроил время и установил весьма полезный девайс под названием маслоуловитель D1 Style.

Вполне ожидаемо, внутри он оказался пустым, а совершенно одинаковые патрубки входа и выхода картерных газов находились на одном уровне. В итоге наученный горьким опытом зимней эксплуатации я решил не заморачиваться установкой некоего подобия сепаратора из бытовых губок, как это делают многие, а просто развел вход и выход по высоте, установив на входной патрубок кусок тонкого шланга. При такой схеме тяжелые частицы масла не будут проходить маслоуловитель насквозь, оседая на дне колбы.

На случай амнезии, вход отметил маркером )

Повторю, установку всякого рода сеточек и фильтров я считаю излишней, так как в холодное время года в системе образуется большое количество конденсата, который после замерзания между волокон фильтра может полностью перекрыть проход картерных газов. Ну а к чему это может привести я уже писал.
Кронштейн, который шел в комплекте, не пригодился и я изготовил собственный.

После чего закрепил маслоуловитель на блоке рядом с передней опорой двигателя. При моей конфигурации подкапотки это единственно возможное место установки.

Шланг вентиляции провел рядом с веткой ОЖ на улитку, соблюдая постепенный уклон вниз вплоть до входа в маслоуловитель.

Ну а на следующей фотке отлично виден выход из маслоуловителя во впуск.

В завершении поста пару слов о небольшой доработке, которая позволила полноценно открыть вестгейт и дунуть 1бар.

При стандартном подключении мехбуста, при полностью открытом вентиле, максимальный наддув составлял 0,7бара. Проходного сечения тройника не хватало для сброса давления из трубки актуатора вестгейта. Для этого, в трубку актуатора, я установил своеобразный жиклер в виде пластикового тройника. Это позволило снять лишнее давление с диафрагмы и больше открыть калитку вестгейта.
Теперь при закрытом бустконтроллере улитка давит 1бар (меньше уже вообще не интересно), хочу дунуть больше, начинаю приоткрывать вентиль мехбуста. Одним словом все элементарно.
Экспериментируя с диаметрами жиклеров и местами их установки можно добиться желаемого диапазона регулировки.
Заодно решил разориться на нормальный силиконовый шланг. Дешевые вакуумные трубки из ВАЗовских магазинчиков постоянно рвутся.

На этом на сегодня все.
Следующим будет видеопост — замеры по G-Tech, лучшее время сезона и еще кое-что интересное )
Не пропустите !

Бюджет доработок:
Маслоуловитель круглый D1 style, красный — 1282.5р.
Шланг силиконовый вакуумный, 4мм (синий) 5м — 950р.
Заглушка силиконовая, 12 мм 2шт — 68р.
Фильтр воздушный Ford Focus II Fortech FA-027 — 330р.

Читайте также:  Установка забора на муниципальной земле

источник

Chevrolet Lanos 1,5 SX › Бортжурнал › Улучшение работы печки: жиклер в обратку дросселя (от шприца)

С приходом холодов каждый год начинаешь осознавать, что в Ланосе печка греет мягко говоря не очень, и машина долго прогревается. И в который раз жалеешь, что летом не дошли руки до нее).

Начитавшись ланосовского форума, уже давно знал, что есть способ заставить Ланос прогреваться немного быстрее, и чтобы печка дула более горячим воздухом. Для этого нужно установить жиклер в штуцер расширительного бачка, куда подсоединяется шланг обратки подогрева дросселя. Давно хотел замутить это и у себя, но руки никак не доходили. На днях прочитал на драйве 2 поста: nikhotin (ссылка) и Zhenya91 (ссылка). И решил наконец сделать и себе. Вкратце, они предлагают вместо жиклера использовать носик, отрезанный от обычного медицинского шприца. Ну что ж, вложений никаких, что я теряю? Буду пробовать)

Купил в аптеке шприц 2 мл:

Берем нож, отрезаем от шприца нижнюю часть:

Внешний диаметр получившегося жиклера равен 10 мм, как раз подходит под внутренний диаметр шланга обратки дросселя. Внутренний диаметр отверстия жиклера равен 2 мм, что, по словам многих ланосоводов, является наиболее оптимальным:

Ну и теперь устанавливаем: разжимаем пассатижами хомут шланга, стягиваем его вниз, снимаем шланг, устанавливаем жиклер в пластмассовый штуцер бачка носиком внутрь, сверху опять надеваем шланг и хомут:

Предварительно с утра засек время прогрева двигателя. На улице было +1 градус, стрелка температуры ОЖ достигла первого деления шкалы (то есть по сути начала двигаться) ровно через 8 минут после запуска двигателя. После установки жиклера, при той же температуре на улице (делал через несколько часов, чтобы двигатель и ОЖ полностью остыли) время достижения стрелкой первого деления составило 6 минут 25 секунд. То есть, получается, что на 1 минуту 35 секунд, или на 20 % быстрее. Считаю, что это большой плюс, и работа проделана не зря.

источник

Skoda Octavia 1.4 TSI DSG Чешка › Бортжурнал › Восстановление работы актуатора (регулятора давления наддува)

Доброго времени суток.
На выходных решил снять актуатор и разобрать его для профилактики и устранения причин непостоянной мощности двигателя (потери мощности).
При разборе пользовался инструкцией уважаемого dmitrij551 , самая подробная из всех что нашел. Сама инструкция тут. За данную инструкцию отдельное спасибо автору.
Для смазки деталей актуатора использовал смазку для суппортов Liqui moly 7585 т.к. рабочий диапазон температур заявлен от -40 до +1200 градусов.

После снятия актуатора сразу начал проверять состояние штока в месте соединения с клапаном турбины.
Оказалось, что ржавчины там совсем немного и не похоже, что она мешает свободному движению штока, тем более снялся он очень легко без применения силы «рычага» как у многих. Ниже фото (за качество извиняюсь, сфокусировать толком не удалось — спешил).

Для профилактики было решено зачистить место соединения и убрать ржавчину со штока. Убирал мелкой наждачной бумагой. Ниже итог работ.

После снятия крышки увидел, что внутренняя часть в небольшом пыльном налете — рабочая зона актуатора не герметична и не защищена от пыли.

После разбора двигая шток пытался обнаружить причину закусывания штока. Ниже видео данного процесса.

Причину так обнаружить не удалось, может это нормальная работа актуатора? или появился существенный износ скрытых деталей? Разбирать электронную часть актуатора не стал. Просто смазал все шестеренки смазкой, разработал и убрал излишки. После чего собрал все в обратном порядке, предварительно смазав место соединения штока и клапана турбины.

В итоге, проблема была решена — поведения двигателя существенно улучшилось потеря мощности перестала проявляться практически полностью. Почему полностью проблема не ушла не знаю. Может актуатор еще разработается, а может я уже придираюсь и нужно дать двигателю и коробке опять «обучиться», ибо по ощущениям передачи переключаются слишком рано. А может и скоро придется менять актуатор.
У кого какие мысли?

Спасибо всем за внимание, надеюсь кому-нибудь пригодится эта запись.

источник

Добавить комментарий