Меню Рубрики

Установка жиклеров холостого хода

Москвич 2141 «Serenity» УМПО-248с › Бортжурнал › Возня с Солексом — калибровка жиклеров, доработка СХХ, настройка ЭМР.

Ниже много букв при небольшом количестве иллюстраций, поэтому готовьтесь читать.

Крайняя запись по карбюратору была давно. С тех пор многое поменялось.

В той записи указана такая конфигурация:
1-я 110/165ZD
2-я 122,5/135ZC
ЭМР 60
УН 45/40, кулачок №5
ХХ 50 (примерно 50 — маркировка на нем 42, но с качественным жиклерами 43 и 45 от Наиля Порошина мотор работает намного хуже и ХХ настроить не получается, равно как и с другими жиклерами 42, да и визуально в нем отверстие больше)

Позднее было сделано изменение по 1-й камере, вместо 110/165ZD были установлены жиклеры 120/180ZD. Также был заменен УН 45/40 на 40/40. А карту УОЗ все же стал использовать уже много лет небезызвестную в узких кругах 3313new20 от NewPlayer-a — с новыми жиклерами и после завершения первого этапа обкатки мотор на этой карте «звенеть» перестал.
Так и ездил до недавнего времени. Расход в среднем 10-11 литров на 100 км, работа мотора в общем и целом без нареканий, по большей части меня все устраивало.

Однако вопрос о качестве жиклеров — а что же на самом деле стоит в карбюраторе? — покоя не давал. И для его разрешения я решил все же заняться калибровкой жиклеров.

Чаще всего народ использует для калибровки метод проливки.
Но мне этот метод не нравится, по нескольким причинам — связанные с использованием жидкости неудобства в организации рабочего места; посредственная точность на собранной в кустарных условиях установке — глазом по мензурке все равно приличный +/- получается; ну и просто не все жиклеры можно пролить — а ведь жиклеры, запрессованные в крышку Солекса тоже требуют калибровки.

Поэтому мне больше по душе метод калибровки по диаметру.
В качестве калибров используются хвостивики тонких сверл, предварительно доведенные микронной наждачкой и промеренные микрометром.
У меня после переборки всех домашних запасов получился вот такой калибровочный набор:

Да, пробелов в линейке много, но в основном это влияет на топливные жиклеры, а вот воздушные можно промерять достаточно плотно. Некоторые пробелы удавалось уже по ходу процесса заполнить различными проволочками, швейными иглами и прочими подручными средствами.

Небольшое отступление.
В литературе четко написано, что для карбюраторов К-серии, а также карбюраторов ОЗОН, маркировка жиклеров идет именно по пропускной способности. Тогда как для Солекса жиклеры маркируются по фактическому диаметру.
Так вот, для топливных жиклеров это так и есть — их маркировка соответствует диаметру. А вот с воздушными по факту получается, что маркировка диаметру не соответствует, хотя при этом она не соответствует и пропускной способности по жидкости. Допускаю, что завод применял для воздушных жиклеров метод продувки.

В любом случае, жиклеры надо как-то прокалибровать.
Тут мне помог один добрый человек с большим опытом, который еще в стародавние (советские) времена заметил этот момент с воздушными жиклерами Солекса и сам для себя, на основании длительных измерений качественных заводских жиклеров сделал таблицу соответствия маркировки диаметру:
120 — 1,16 мм
125 — 1,20 мм
130 — 1,22 мм
135 — 1,25 мм
140 — 1,28 мм
145 — 1,32 мм
150 — 1,37 мм
155 — 1,43 мм
160 — 1,49 мм
165 — 1,54 мм
180 — 1,66 мм
Ориентировочный допуск 0/+0,02 мм.

Первым делом я прокалибровал жиклеры от Наиля Порошина.
По воздушным, за небольшими исключениями (130-е оказались в диаметре 1,20 мм — то есть 125-ми), получилось полное или близкое совпадение с данными вышеприведенной таблицы.
А по топливным вышло так:
в 102,5 плотно зашла проволочка 1,05 мм — то есть по факту это 105
в 105 зашло плотно сверло 1,10 мм — это оказались аж 110-е
в 107,5 тоже плотно зашло сверло 1,10 мм — это тоже 110-е
в 110 то же самое сверло 1,10 мм зашло с небольшой перекладкой — принимаю за 112,5
для 115 калибра не подобралось
в 117,5 плотно зашло сверло 1,19 мм — то есть это 120
в 120 это же сверло 1,19 мм зашло свободно с небольшой перекладкой — это принял 122,5
в 122,5 плотно закусила проволочка 1,24мм — то есть это уже 125
Общая тенденция — в среднем маркировка этих топливных жиклеров занижена на одну ступень. Только 105-е выбились из общей картины.

Далее опять обращаемся к таблице жиклеров Солекса:

Нас интересуют два воздушных жиклера — системы холостого хода и переходной системы 2-й камеры, для карбюратора 21041-…-10 это 150 и 120 соответственно. Эти жиклеры запрессованы в крышке карбюратора.

Жиклер 120 переходной системы 2-й камеры вопросов не вызвал — сверло 1,19 мм в него не полезло и даже не закусило, но было видно, что жиклер совсем немного меньше, то есть примерно около 1,16 мм там и есть.
В жиклер же 150 системы холостого хода прошло сверло 1,70 мм, но не пролезло 1,72, поэтому о его размере остается только догадываться, но это явно даже не 170, который положен 083-му Солексу. А я-то все удивлялся, с какого рожна мне для нормального холостого хода топливный жиклер аж на 50 понадобился.

Еще одно отступление.
Я не сторонник вмешательства в карбюратор с дрелью и режущим инструментом.
Но в описываемых ниже случаях происходит исключительно доработка штатных систем карбюратора с целью восстановления правильной работы этих систем, нарушенной в результате заводского брака или просто сомнительной модификации.
В отличии от ютуб-творчества известных деятелей, у которых в результате порнографически-маньячных многочисленных сверлений происходит бессмысленное и не имеющее какой-либо четко обозначенной цели превращение карбюратора в муравейник.

Читайте также:  Установка закабинного спальника для газели

Итак, жиклер холостого хода оказался слишком большим. Отсюда лишний воздух в системе, требование системой для нормальной работы большого топливного жиклера, неадекватная работа переходной системы 1-й камеры и прочее счастье.

Исправить проблему можно только одним способом — заменить воздушный жиклер.
Для этого нужно:
— заводской жиклер высверлить, сверлом 4 мм
— сверлом 4,2 мм рассверлить отверстие на глубину примерно 15 мм
— дополнительно рассверлить сверлом 5,5 мм примерно на 5 мм ниже отверстия в боковой стенке
— нарезать в отверстии резьбу М5
— из любого ненужного топливного жиклера изготовить жиклер диаметром 1,37…1,38 мм, что как раз будет соответствовать маркировке 150, и закрутить его в подготовленное посадочное место.

Таким образом параметры системы холостого хода, а значит и переходной системы 1-й камеры, оказываются приведены в соответствие с заводскими.

Продолжаем с системой холостого хода.
В Солексах для малокубатурных моторов — 081, 083, 051, 053, 041 и их производные — выход эмульсии из системы ХХ осуществляется по прямому короткому каналу сразу от винта качества в небольшую предкамеру, расположенную под 1-й дроссельной заслонкой сразу под щелью переходной системы. Но в Солексах 074 и 041-…-10 отверстие в эту предкамеру отсутствует, а выход эмульсии организован по серповидному каналу на нижней стороне корпуса карбюратора и происходит ближе к оси дроссельной заслонки.

При этом система холостого хода с предкамерой работает стабильнее и лучше поддается регулировкам, чем система с серповидным каналом, да и переходная система 1-й камеры лучше отзывается на движение заслонки. Поэтому я принял решение переделать систему ХХ на своем карбюраторе 041-…-10 по варианту обычного 041.
Для этого нужно:
— вывернуть винт качества, во избежании его повреждения
— высверлить обозначенную на рисунке заглушку канала
— через открывшийся канал сверлом соответствующего каналу диаметра просверлить перегородку предкамеры
— выходящее в серповидный канал отверстие заклепать кусочком свинца (и еще раз пройти сверлом по каналу, чтобы убрать возможно выступивший внутрь свинец)
— вместо высверленной заглушки также заклепать кусочек свинца.

С системой ХХ на этом все, переходим к системе ЭМР.

На фото четыре пружинки ЭМР. Каждая из них была протарирована на электронных весах по следующей методике — пружинка ставится на весы и прижимается сверху крышкой экономайзера до момента касания крышкой поверхности. Большая точность не нужна, важно просто не передавить лишнего, ловкость рук в помощь.
Результаты замеров, слева направо:
1-я — 212-215 граммов (вероятнее всего 073-й Солекс)
2-я — 165-168 граммов (083-й)
3-я — 163-165 граммов (тоже 083-й)
4-я — 135-138 граммов (неизвестно)

Из карбюратора извлек похожую на 2-ю и 3-ю, но она выдала 186-190 граммов.

Опять отступление — объясню причину, почему вообще полез и в систему ХХ, и в ЭМР.
После калибровки жиклеров я опять заменил жиклеры в карбюраторе, поставил уже из проверенных. При подборе воспользовался советом все того же доброго и опытного человека, и поставил так:
1-я 107,5/125ZD
2-я 120/135ZC
Остальные настройки без изменений.
И поставил опять карту УОЗ на основе характеристики трамблера Р-147А:

Только все же начиная с 2730 оборотов немного понизил подъем УОЗ и максимальные углы стали 51.

В такой конфигурации, а это еще до доработки системы ХХ и настройки ЭМР, именно к работе ГДС вопросов никаких — мотор заработал заметно лучше. Но вот старте с места и при попытке более-менее резкого ускорения с постоянной скорости на любой передаче давали чувствительный провал с последующим пинком.
После очередной консультации полез вот как раз проверять воздушные жиклеры СХХ и переходной системы 2-й камеры. Нашел проблему с жиклером СХХ, произвел доработку — провал при старте почти исчез. Для дальнейшей борьбы с этим провалом нужно попробовать еще уменьшить воздушный жиклер СХХ.
Но провал при ускорении никак не изменился. И это уже привело к необходимости проверить ЭМР.

Вернемся к пружинкам ЭМР.
Стояла пружина с усилием 186-190 граммов, по внешнему виду и виткам опять же похожа на пружину 073-го Солекса. Эта пружина слишком рано вводила ЭМР в работу, что приводило к излишнему обогащению смеси и, соответственно, к провалу.
Вместо нее была установлена пружина №3 с фото выше, с усилием 163-165 граммов.
В результате провал при ускорении хоть и остался, но значительно уменьшился и проявляться стал намного реже — после замены пружины вступление ЭМР в работу сдвинулось в область меньшего разрежения, то есть большего открытия заслонки, а такое открытие происходит уже далеко не при каждом ускорении.
Для полного устранения этого провала нужна родная пружина от Солекса 041 или 041-…-10 — она еще мягче и должна выдать примерно 150 граммов. С такой пружиной начало работы ЭМР сдвинется в область еще большего открытия заслонки, где ему и место.

На этом с настройкой систем карбюратора всё.
Как видите, проблема провалов решается никак не установкой огромных жиклеров ГДС. И уж тем более не установкой огромных распылителей УН, загибанием их в одну камеру, выпиливанием чудо-кулачков УН и прочей порнографией.

В следующей записи отдельно напишу про настройку МПСЗ (и речь не про карту УОЗ), так как ее параметры сильно влияют на процесс сбалансированной совместной работы карбюратора и зажигания.

источник

Читайте также:  Установка ксенона в противотуманки опель астра

УАЗ 31519 Тардис › Бортжурнал › ДААЗ-4718. Диагностика и настройка холостого хода.

Решил отрегулировать холостой ход и стал разбираться, как грамотно это сделать. На основании изученного материала написал себе для памяти немного занудную пошаговую шпаргалку. Это полезно, чтобы однажды добытые знания не пропадали даром, когда дело касается вопросов, к которым обращаешься редко. Надеюсь, что кому-то еще она может оказаться полезной. В свое время писал что-то подобное по измерению компрессии.

Меня не совсем устраивала работа двигателя на холостом ходу. Ничего выдающегося, но немного плавали обороты, даже на несколько повышенных оборотах была вибрация и небольшой провал на переходном режиме.

Напомню, мотор УМЗ-421, карб ДААЗ-4178. Немного о самом карбюраторе. Оказывается, этот карб прямой потомок карбюратора… Оки! Отличается диаметром диффузоров (24/26 против 20/25) и жиклерами. Хотя он и относится к семейству Солекс, по сути они с оковским карбюратором представляют собой отдельную ветку эволюции даазовских карбюраторов, поскольку заметно отличаются по конструкции как от восьмерочных Солексов, так и от Веберов с Озонами.

Следующая шпаргалка справедлива не только для ДААЗ-4178, но и для всех Солексов и Веберов, а также любых других карбюраторов с классической системой холостого хода.

Шпаргалка по диагностике и настройке холостого хода.

На работу двигателя на холостом ходу кроме карбюратора большое влияние оказывают состояние и настройки системы зажигания. Причиной нарушений работы двигателя на холостом ходу могут быть механические проблемы в двигателе, а также проблемы с электрикой, приводящие к повышенной нагрузке на генератор. Далее мы исходим из того, что все перечисленные выше системы исправны и нормально отрегулированы.

I. Если двигатель вообще не работает на холостом ходу, глохнет как только отпускаешь газ, но при этом работает на подсосе, то первым делом проверяем работу электромагнитного клапана и жиклер холостого хода.

Для этого заглушаем двигатель и включаем зажигание. Снимаем и надеваем провод на клапан. Клапан при этом должен щелкать. Если не щелкает, проверяем питание на проводе. Если питания нет, ищем обрыв в цепи или кидаем временный провод с катушки зажигания. Если питание на проводе есть, а клапан не щелкает, то не исправен сам клапан. В таком случае, можно выкрутить клапан, снять жиклер и выдернуть из клапана пластмассовую «иголку».

Если клапан щелкает, а холостого хода нет, то скорее всего, засорился жиклер холостого хода или канал. Выкручиваем клапан, снимаем жиклер, продуваем, прочищаем, при необходимости продуваем канал. Для этого, если под рукой нет компрессора, можно завести двигатель, заткнув отверстие электромагнитного клапана пальцем и хорошенько прогазовать, периодически убирая и прикладывая палец и, тем самым, создавая переменное разрежение в канале.

II. Если двигатель на холостом работает, но неустойчиво, вибрирует, плавают обороты, имеется провал на переходном режиме, то проверяем систему холостого хода по следующей схеме:

1. Двигатель прогрет и работает на холостом ходу.

2. Снимаем воздушный фильтр и заглядываем в карбюратор сверху. Убеждаемся, что воздушная заслонка открыта, а дроссельные закрыты.

3. Смотрим, нет ли подтекания топлива из распылителей первичной и вторичной камер. Здесь возможны следующие варианты: подтекания нет, подтекает топливо из распылителя первичной камеры, подтекает топливо из распылителя вторичной камеры. Если подтекает топливо во вторичную камеру, преходим к пункту 4. Если подтекает топливо в первичную камеру, переходим к пункту 5. Если подтекания топлива нет, переходим к путнкту 6.

4. Если имеется подтекание топлива из распылителя вторичной камеры, это говорит о том, что повышен уровень топлива в поплавковой камере. Причин может быть 3: неправильная регулировка поплавкового механизма, негерметичность игольчатого клапана, повышенное давление, создаваемое бензонасосом. Диагностируем, устраняем и переходим к пункту 6.

5. В том случае, если мы наблюдаем в первичной камере подтекание бензина из распылителя, это говорит о том, что система холостого хода забирает мало топлива из эмульсионного канала, уровень топлива растет и оно начинает подтекать через распылитель. В таком случае начинаем откручивать винт качества (обогащаем смесь).
Если система холостого хода работает исправно, подтекание топлива прекращается, обороты и устойчивость работы двигателя возрастают. Отлично, переходим к пункту 6. Если же реакции на вращение винта качества нет, переходим к пункту 8.

6. Проверяем регулировочный диапазон состава смеси в системе холостого хода — ищем «горку». Состав смеси в системе холостого хода регулируется винтом качества. Откучивая винт, мы обогащаем смесь, закручивая — обедняем.

При исправно работающей системе холостого хода в районе среднего положения винта есть диапазон, при которм обороты двигателя макисмальны, а работа наиболее устойчива. Когда мы продолжаем закручивать винт из этого положения (обедняем смесь), наступает момент, когда обороты двигателя начинают падать, затем, его работа становится неустойчивой, а если крутить дальше, двигатель глохнет, так как ему не хватает бензина. Уловив этот момент, начинаем крутить обратно (откручивать винт качества). Обороты и устойчивость работы снова возрастают, и какое-то время не меняются, несмотря на то, что мы дальше откручиваем винт. В какой-то момент, при приближении к максимально открученному положению, обороты снова падают и двигатель начинает работать неустойчиво, так как топлива в системе слишком много.

Это и есть «горка» — в среднем положении винта качества обороты и устойчивость максимальны (состав смеси оптимален), по мере закручивания (обеднения смеси) или откручивания (обогащения) — оборты падают. Если горка есть, то остался всего один шаг — пункт 7. Если горка не обнаруживается или она не четкая — вроде что-то в работе двигателя меняется, но явной связи изменений с положением винта установить не удается — переходим к пункту 8.

Читайте также:  Установка rpm пакета в терминале

7. Если вы обнаружили четко выраженную горку — переходим собственно к регулировке. Находясь на вершине горки, начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ винт качества до тех пор, пока обороты не начнут падать. Делается это так: завернули на полоборота, немного выждали, завернули снова. Как только работа двигателя ухудшилась, начинаем крутить винт обратно (отворачивать). Крутим также по полоборота, пока обороты и устойчивость не возрастут до максимума. Как возрасли — поздравляю, вот оно оптимальное положение винта качества.

Для верности, можно ОТВЕРНУТЬ еще на полоборота. Это может незначительно повлиять на расход, но создаст некоторый запас устойчивости на переходном режиме. Теперь винтом количества выставляем оптимальные обороты холостого хода (по тахометру или на слух, кому как больше нравится). Если по тахометру, то мне оптимальными представляются 700-800 об в мин. Все. Регулировка закончена.

8. Если четкой горки нет, двигатель явно не реагирует на положение винта качества, то есть 2 варианта.

Первый (бывает редко) — нет реакции на обеднение смеси. Закручиваем винт до упора, а двигатель продолжает работать. Тут реальных причин может быть две — избыточный калибр топливного жиклера холостого хода или недокрученный до конца электромагнитный клапан. Проверяем, докручиваем, наслаждаемся регулировкой по пунктам 6 и 7. Клапан должен быть закручен до конца, но без использования удлиннителей и упирания коленом. Закрутили обычным ключом на 13, уперлись — стоп. Иначе можно сорвать резьбу в корпусе карбюратора. Если клапан докручен, но двигатель не реагирует на обеднение — меняем топливный жиклер системы холостого хода на меньший. Другие причины отсутствия реакции на обеднение смеси уже экзотические, когда топливо поступает в задроссельное пространство минуя систему холостого хода. Кроме трещины в корпусе карбюратора, придумать больше ничего не могу.

Второй вариант (намного чаще) — когда двигатель не реагирует на обогащение смеси. Открутили винт до конца, он того и гляди вывалится, а двигатель работает и не думает захлебываться. Это бывает, когда смесь в системе холостого хода обеднена. Обеднена смесь может быть из-за нехватки топлива или избытка воздуха. В первом случае причина — засорение или недостаточная пропускная способность топливного жиклера холостого хода или каналов системы. Во втором — подсос воздуха во впускном тракте.

Начинаем с определения, нет ли подсоса воздуха. Для этого кладем руку на край первичной камеры карбюратора сверху и медленно, по полсантиметра перемещаем ее, закрывая все большую часть сечения первичной камеры. Тем самым мы понемногу уменьшаем количество воздуха, поступающего в систему. Если подсос есть, в какой-то момент оборты возрастут. Если же обороты не поднимаютя, а в какой-то момент двигатель захлебывается и глохнет, то явного подсоса воздуха нет. Если мы выявили подсос воздуха, ищем конкретную точку и устраняем. Чаще всего такими точками являются прокладка под карбюратором из-за деформации его фланцев, прокладка впускного коллектора, неплотно посаженные или потерянные заглушки на нем или вакуумные шланги. Для диагностики можно побрызгать на подозрительные места жидкостью для быстрого запуска. Если струя попала на точку подсоса воздуха, то обороты возрастут.

Если подсос воздуха не обнаружен, то дело в топливном жиклере или каналах системы холостого хода. Выкручиваем жиклер, прочищаем, продуваем его, продуваем канал. Если и после этого горки нет и двигатель не реагирует на выкручивание винта качества, то значит ему не хватает приозводительности жиклера. Чтобы проверить это предположение, медленно выкручиваем электромагнитный клапан с жиклером на работающем двигателе. Если в какой-то момент обороты возросли, наше предположение правильное. В таком случае заменяем жиклер на более производительный и возвращаемся к пунктам 6 и 7. Если жиклера с большим сечением нет, можно аккуратно развернуть отверстие в имеющемся. Это делается очень аккуратно тонкой, сужающейся на конус иглой.

В моем случае все выглядело так. Холостой ход был не очень устойчивым, вибрации повыше, чем хотелось бы, на переходном режиме легкий провал. Немного подкорректировал зажигание — принципиально ничего не изменилось.

При осмотре карбюратора подтекания топлива из главной дозирующей системы нет. На закручивание винта качества (обеднение смеси) реакция четкая — двигатель начинает дергаться и глохнуть. При максимальном откручивании винта (обогащение смеси) реакции ноль, горки нет, то есть смесь слишком обеднена.

Проверил на подсос воздуха — подсоса нет. Жиклер и каналы системы холостого хода чистые. При медленном откручивании электромагнитного клапана в какой-то момент обороты на секунду возросли. Вот оно! Вывод — системе холостого хода не хватает топлива из-за неодстаточной производительности топливного жиклера.

Посмотрел, что у меня за жиклер — оказалось 41 — такой же как на Оке! У которой объем двигателя в 4 раза меньше! Поскольку у меня много УАЗов и много карбюраторов, порылся и взял с запасного ДААЗа топливный жиклер холостого хода на 48.

Двигатель сказал мне большое спасибо. Сразу появилась горка и без труда удалось найти положение винта качества, при котором он заработал как часы! После этого винтом количества выставил такие обороты, какаие раньше он держать не дергаясь не мог. При езде, когда сбрасываешь газ и уходишь на нейтралку, кажется что движок заглох, так тихо и плавно он работает. Приемистость возросла — стал легче ехать в гору, это я думаю заслуга отрегулированного зажигания.

Всем кто не доволен холостым ходом и грешит на карбюратор, рекомендую пройти такую проверку. Результат стоит того. А то, что это сделано своими руками и головой дает неповторимое чувство. До сих пор тащусь от него.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector