Меню Рубрики

Установка змз 402 на уаз 452

как в уаз воткнуть движок от волги?

Вот чего нашел. Но требуется токарь.

«Так случилось, что на 2-м Уазе после 90 тык. лопнул сухарик клапана 4-го цилиндра. Клапан провалился и перемолол наверно пол двигла (не знаю пока не разбирали).

В общем было принято решение ставить двигатель от Газ24-10 которую я давече купил за 100 у.е у одного русского репатрианта.
Мотор я сразу высек что работает как часики провег 100 тык. но после замены колечек и притирки клапанов.

В общем были сняты моторы с Уазика и с Волги и естесственно сразу были обнаруженны разница в креплении двигателя и колокола со сцеплением и двойным выпускным коллектором. На наше счастье не надо было сверлить дополнительные отверстия в Волговском колоколе для Уазовской коробки там уже они были. Конечно сначала у нас появилась вполне стандартная идея найти диск сцепления по диаметру как Волговский со шлицами под Уазовскую коробку. Все поиски не увенчались успехами сдесь в Израиле только в Магазинах разводили руками и говорили, что это не стандартное и врядле мы такое сдесь найдем.

Вернувшись назад несолонахлебавши разложив 2 маховика 2 корзины сцепления я начал думать и пришел к интерессному открытию можете даже записать как патент от Турбомена на Уазбуке. Дело в том, что Уазовская корзина подходит к Волговскому маховику по диаметру(она больше Волговской но вполне подходит) через пол. часа Волговский маховик с уазовской корзиной были уже у токаря все было размеченно под новые резьбовые отверстия отцентрованно, просверленно и нарезенна резьба. Потом все это дело было отбалансированно и через 2 часа стояло на Волговском двигле. Честно сказать я очень боялся что вся эта байда не сядет в Волговский колокол. На счастье все оказалось впорядке. Мотор пока еще не поставили, но основная проблемма решена. Как только мотор будет стоять напишу о первом драив тесте все-таки двигло под 93 бензин 102 лошадки а не наши 80 с копейками. От радости что все получилось потом скакал на пружине по всему двору))»

Вот чего нашел. Но требуется токарь.

«Так случилось, что на 2-м Уазе после 90 тык. лопнул сухарик клапана 4-го цилиндра. Клапан провалился и перемолол наверно пол двигла (не знаю пока не разбирали).

В общем было принято решение ставить двигатель от Газ24-10 которую я давече купил за 100 у.е у одного русского репатрианта.
Мотор я сразу высек что работает как часики провег 100 тык. но после замены колечек и притирки клапанов.

В общем были сняты моторы с Уазика и с Волги и естесственно сразу были обнаруженны разница в креплении двигателя и колокола со сцеплением и двойным выпускным коллектором. На наше счастье не надо было сверлить дополнительные отверстия в Волговском колоколе для Уазовской коробки там уже они были. Конечно сначала у нас появилась вполне стандартная идея найти диск сцепления по диаметру как Волговский со шлицами под Уазовскую коробку. Все поиски не увенчались успехами сдесь в Израиле только в Магазинах разводили руками и говорили, что это не стандартное и врядле мы такое сдесь найдем.

Вернувшись назад несолонахлебавши разложив 2 маховика 2 корзины сцепления я начал думать и пришел к интерессному открытию можете даже записать как патент от Турбомена на Уазбуке. Дело в том, что Уазовская корзина подходит к Волговскому маховику по диаметру(она больше Волговской но вполне подходит) через пол. часа Волговский маховик с уазовской корзиной были уже у токаря все было размеченно под новые резьбовые отверстия отцентрованно, просверленно и нарезенна резьба. Потом все это дело было отбалансированно и через 2 часа стояло на Волговском двигле. Честно сказать я очень боялся что вся эта байда не сядет в Волговский колокол. На счастье все оказалось впорядке. Мотор пока еще не поставили, но основная проблемма решена. Как только мотор будет стоять напишу о первом драив тесте все-таки двигло под 93 бензин 102 лошадки а не наши 80 с копейками. От радости что все получилось потом скакал на пружине по всему двору))»

источник

Установка змз 402 на уаз 452

Из личных наблюдений:
Двигатели ЗМЗ работают тише и мягче двигателей УМЗ.

И любят обороты можно ездить быстрее.

Доброго времени дня! У меня на буханке стоит 402 на 80-м бензине. Из плюсов:
1) отсутствие расхода масла;
2) стабильная работа на всех режимах, никаких посторниих шумов;
3) с мясорубкой от газели ни разу не перегревался (с родной 4-х лопастной в пробках была тенденция к перегреву, но до этого тоже не дошло);
4) на родных колесах запаса тяги по бездорожью хватает без проблем.

Из минусов:
1) слабая тяга в горку при езде по трассе, при крутых подъемах требует 3-ю передачу.
2) никакая динамика.

Двигатель родной с завода, ничего не менялось и не перебиралось. Только периодическое ТО своими силами. По расходу: на трассе около 11-12л, по бездорожью — как повезет, по городу примерно 15-18л.

P.S. Всех с наступившим новым годом!

Доброго времени дня! У меня на буханке стоит 402 на 80-м бензине. Из плюсов:
1) отсутствие расхода масла;
2) стабильная работа на всех режимах, никаких посторниих шумов;
3) с мясорубкой от газели ни разу не перегревался (с родной 4-х лопастной в пробках была тенденция к перегреву, но до этого тоже не дошло);
4) на родных колесах запаса тяги по бездорожью хватает без проблем.

Из минусов:
1) слабая тяга в горку при езде по трассе, при крутых подъемах требует 3-ю передачу.
2) никакая динамика.

Двигатель родной с завода, ничего не менялось и не перебиралось. Только периодическое ТО своими силами. По расходу: на трассе около 11-12л, по бездорожью — как повезет, по городу примерно 15-18л.

P.S. Всех с наступившим новым годом!

какой у тебя карб. умня все тоже самое а карб 151 у , тут хоть лопни 15 по трассе и не меньше

Мои гугления на тему повышения мощи 402 привели к выводу, выраженному Державинскими вечными стихами: «Оселъ останется осломъ, Хотя осыпь его звѣздами».
Можешь заточить голову под 100 бензин, можешь ушлифовать впускной и иже с ним, но конструкция 60-х годов свое возьмет.

Как быть? ведь хочется дешевый, ремонтопригодный, всепогодный, маложрущий, хорошо прущий и т.д. внедорожник! И все бы хорошо, да под такие кондиции движков — поди поищи. В принципе, все очень просто: берем мировой опыт изготовления моторов под нужную массу авто с характеристиками, требующимися внедорожнику. И что мы видим?
Видим бензинки коммон рейл от 2л середины 80х японочки и на базе них европеечки (карбюраторных забугорных чет не помню акромя америкосов, но оне не годятся по криетриям).
И еще видим атмосферные дизеля ниссанистые, мерсовские, опелевские.
А посему как ни крути — хочешь иметь «новый УАЗ» — купи в магазине. Хочешь «нормальный УАЗ» — собери сам. Аналогия с кампутером почти полная — конструктор, блин.

какой у тебя карб. умня все тоже самое а карб 151 у , тут хоть лопни 15 по трассе и не меньше

Приветствую! Карб 151-й. Какая буква не знаю, надо будет поглядеть. Расход мерял путем контрольной заправки в пустой бак и рассчитывал через километраж.
Советую проверить зажигание, отрегулировать СО-СН. Может, и не в карбе дело. Кстати, зимой расход больше из-за прогрева и потерь в трансмиссии. Мой барбос в теплом гараже стоит, поэтому и расход зимой как летом.
Удачи!

Читайте также:  Установка двойных стекол в дагестане

источник

УАЗ 3303 «MUSTANG» › Бортжурнал › продолжение темы ВСЯ ПРАВДА про ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ-402

8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.
В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок. Хотя это может потребовать его полной разборки . Сверху вниз:

— Крышка маслозаливной горловины. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от 406-го движка, они более аккуратно сделаны.

— Прокладка клапанной крышки. Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские), прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков.

— Шпильки головы. Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Забить или придумать как уплотнить шпильки \ резьбу.

— Крышка толкателей. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками.

— Место крепления стакана \ переходника маслофильтра к блоку. Рекомендуется сажать на герметик. Гайки не перетягивать!

— Кран маслорадиатора. Выкинуть и заменить на шаровой \ клиновой, ибо случай клинический. Или на термоклапан.

— Привод трамблера. Если хлещет отсюда — смотрите кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере.

— Набивка. Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть. В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные — из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола. Так что не торопитесь вынимать колено, если что .

— Фланец бензонасоса. Тут я пас, у меня там заглушка.

— Прокладка поддона. Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетянута), а вот шпильки ее проходят сквозь стенку блока насквозь и вылезают в картер. Само собой, по ним сочится масло, повисая снизу каплями. Поэтому шпильки выкручивам и сажаем на резьбовой фиксатор, заодно можно три передних заменить болтами. Это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик.

Остальные случаи или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении.

9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит.
Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет. К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на минералке движок себя чувствует ничуть не хуже.

10. После капиталки 402-й живет не больше 50 тыс.км.
Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе (а то и дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить максимум нового. Новый коленвал, шлифованный без центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты (что было обязательным в советские времена). Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перекаленные. Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами. Новые штанги, различающиеся по длине на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые… Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла. На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста.

Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует. При разборке движка обязательно сохранять весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают. После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача — оставить в моторе максимум старых деталей. Т.е. ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте и менять только то, что точно нельзя отремонтировать. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер (не забыв перед этим тщательно промерить — вспомните что я писал про набивку), если уже некуда — искать на барахолках более живой бэушный и шлифовать его. Потом отбалансировать в сборе с маховиком. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом. Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору (новые втулки встречаются в продаже). Или купить живую бэушную ось в сборе (можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов). Штанги менять только в случае сильного (этак на половину длины) износа верхних наконечников, но если таковой износ есть — менять обязательно. Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот — не моги, покалечат кулачки.

Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы — рядовое явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше — вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у 402-го обычно течет масло и принять меры. В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше — в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец.

Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011-го) можно безопасно покупать в магазинах.

— Поршневые в комплекте, любого производителя (ЗМЗ или Кострома).
— Вкладыши и кольца.
— Распредвалы и толкатели, за штангами приходить с линейкой и выбирать по длине.
— Все по голове кроме оси коромысел, независимо от производителя: клапана, направляющие втулки, седла, пружины с тарелками и сухарями. Производителей хватает, можно повыбирать.
— Шестерни распредвала (половина проворачивается, но других взять просто негде).
— Все навесное.

Читайте также:  Установка предохранительного клапана 17с28нж

В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый (разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы), плюс до двух недель времени (из за тех же услуг), но результат будет несравнимым. Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного 406-го движка. А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного 402-го и замена в сборе. Что обойдется вам на сегоднящний день всего в 3000 — 7000 рублей (100 — 250$). Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия… Выбор за вами.

11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.
При предельных 92.5мм степень сжатия получается чуть больше чем 9:1, что вполне позволяет лить обычный 92-й. Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм (пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать), получив объем камер сгорания 65 кубиков — ест 92й и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть — не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают. А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания (бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки) — скругляем тоже. Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный (совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит) наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон. А при наличии дремеля и набора мелких борфрез — скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки :)). Еще один момент, о котором многие забывают — свечи. Оставляют 14-е когда возросшая температура сгорания требует 17-х, и получают детонацию по причине калильного зажигания. Не забывайте. Если все сделано правильно, про детонацию можно будет забыть как забыл я: движок с вышеупомянутой зажатой головой не просто ездит на 92-м, детонацию не получается поймать даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! Оптимальная на мой взгляд высота головы для 402-го — 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. К такой голове наилучшим образом подойдут штанги длиной 281мм от ЗМЗ-21 \ УМЗ 451: это позволит клапанам открываться чуть больше чем в штатном варианте, а нам — получить немного халявной мощности.

Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных 94.4мм противопоказана: в некоторых неудачных отливках глубина залегания рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно у краев головы. Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны камер сгорания имеют вид лезвия — точить некуда.

12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана.
Фрезеровать *желательно* (оптимально до 93мм, как я уже писал), чтобы получить небольшую прибавку мощности и экономичности — да, одновременно. Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте. Все что требуется для спасения клапанов — увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на одну риску. Проще говоря, сделать зажигание раньше.

13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.
По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль — придется их разочаровать, реальность несколько сложнее. Как уже говорилось, у 402-го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно. Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя — остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский Солекс душит движок вполне качественно: при требуемых диффузорах 26+30 и штатных волговских 24+26, популярный у «экономов» ДААЗ 2107 имеет 24+24, а «зубильные» варианты и того меньше. Казалось бы, можно радоваться: цилиндры заполняются не больше чем на 60%, а то что машина еле ползает — это ничего, зато мимо заправок проезжаем с гордо выставленным в окно «факом». Вот только… Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам. И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Почему?

Чтобы понять в чем грабли надо вспомнить принцип действия карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит сквозь диффузор в единицу времени. Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, которое высасывает бензин из распылителя. Говоря по-русски, сквозь один и тот же диффузор большой движок — хорошо сосает, маленький движок — плохо сосает. Если хорошо сосает, топливные жиклеры зажимают, чтобы не насосал переобогащение. Если плохо — ставят посвободнее чтобы не беднило. А теперь представьте что происходит когда карб с одного движка ставят на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха. Разумеется, на столько же вырастет скорость потока в диффузорах. И разрежение. А жиклеры-то остались свободные, от старого движка, который «плохо сосает»! В результате хоть мы и кормим мотор меньшим количеством смеси, смесь эта получается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к мизерному результату. Вывод: без знаний матчасти даже задушить движок нормально не получится, поэтому не надо лохматить бабушку, пользуйтесь проверенными решениями. От себя добавлю что, практически независимо от двигателя и топливного оборудования, расход бензина на 80% зависит от правой ноги водителя. И если этой ногой правильно пользоваться, 8л на сотню вполне достижимы с обычным к-151.

14. Движок с «современным» к-151с мощнее и экономичнее чем с устаревшим к-126гм.
Разделять модели на современные и устаревшие на основе использованных технических решений бессмысленно: все эти решения уже были известны годах в 30-х, если не раньше. И если какие-то механизмы или системы до поры не находили применения, то по одной простой причине: в них не видели необходимости, т.е. могли получить требуемые характеристики с помощью более простых решений. Необходимость появилась под закат карбюраторной эпохи, когда началась борьба за снижение выбросов. Получить мощный и экономичный движок уже было недостаточно, требовалось еще и обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на «современных» карбюраторах и именно в этом состоит их единственное отличие от старых моделей: бОльшая экологичность.

В эту линию укладывается и наш случай. Во всем же остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная оборотов) с к-151с ниже, т.к. ради некоторого улучшения эластичности зажали диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм и остальных 151-х. Обедненные до предела настройки не дают никакой выгоды в плане экономичности т.к. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо закачать больше — то есть сильнее топтать педаль. Автономная система холостого хода и ЭПХХ вроде бы должны давать некоторую экономию на соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В целом, если отдельно взятому человеку втихую поменять на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя себе менял собственноручно. При этом 151-е семейство отличается технической навороченностью (что есть минус с точки зрения надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом механизма заслонок. 126-й же прост как велосипед и надежен как танк, а экологичность сейчас уже вряд ли имеет значение: думаю, с точки зрения норм Евро-3 оба прибора выхлоп дают вопиюще грязный. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте что вам больше нравится. А лучше что-нибудь альтернативное, более отвечающее потребностям движка в плане пропускной способности.

Читайте также:  Установка газового упора багажника 21099

15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.
Обычно это аргументируется тем, что у фильтров от ВАЗовских движков меньше площадь шторы (а следовательно выше внутреннее сопротивление) и перепускной клапан отрегулирован на меньшее давление. Как следствие — на нашем движке клапан будет постоянно открыт и половина масла будет уходить к парам трения неочищенной. А теперь давайте применим более научный подход. Для начала, площадь шторы у жигулевских действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с манометрированием системы в нескольких точках, можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно «прозрачен» для потока. Подчеркну: «прозрачен» при том же расходе, с каким тестируют 406-е, процедура для всех одна. Далее — перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давления открытия: 406 — 0.8 бар, ВАЗ — 1.2 бар . Хотя на самом деле это давление ни одним из наших автозаводов не нормировано и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в 406-х элементах, так и в ВАЗовских. В целом все народные сомнения проистекают из твердой уверенности что движок большего объема должен прокачивать через себя больше масла за единицу времени. Но на самом деле никакой прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Именно это и есть главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она будет сохранять свою «прозрачность» при заданном темпе загрязнения масла. То есть ВАЗовский фильтр на 402-м движке возможно придется почаще менять, но никакого вреда системе он не нанесет. Так что желающие поставить себе тосольный теплообменник, отъедающий у фильтра треть жизненного пространства, могут не стесняться. По крайней мере у меня такая система работает уже третий год и никаких проблем не доставляет. И не только у меня: уазоводам в этом плане совсем плохо т.к. между переходником и лонжероном проходит рулевой вал. Влезает только фильтр 2108, который в два раза короче «классического» — и ничего, ездят и не жалуются.

16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.
Меньший диаметр — обычно имеется в виду «жигулевские» 34мм, в то время как волговская система разведена шлангами 38 — 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор — не показатель. Путь к прозрению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата — те же самые 34мм. То есть использование больших шлангов никакого практического смысла не имеет, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газоновскими. То же относится к нижнему шлангу радиатора увеличенного диаметра: замена его на обычный никаких изменений в работе системы охлаждения не вызывает. Таким образом перевод всей системы на «жигулевскую» размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на движке.

17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?
Не совсем миф, но вопрос достаточно мутный, благодаря чему и провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство забугорных моторных гуру считают таковым температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен как и перегрев. Несложно догадаться что столь точное термостатирование примитивная штатная система обеспечить не способна — не важно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный охладитель с термоклапаном, который можно открутить с какой-нибудь турбированной иномарки. Разумется, красота требует жертв: стакан маслофильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественное изделие, имеет вид проставки под фильтр), также, возможно, придется заказывать новые шланги высокого давления.

Если заходить со стороны «чтобы не поплохело», тот тут ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В кольцевых 406-х после заезда с «открутами» до 9000 RPM масло кипит на щупе, но ни о каких провернутых вкладышах спортсмены не слышали. В то же время я, как-то раз хорошенько перегрев движок (просто стоял в пробке), на следующий день увидел на щупе алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом-то вся заморочка — этот параметр почти никто из производителей не указывает. И как показывают резуьтаты журнальных тестов, которые только и позволяют узнать истину, стабильность эта практически не зависит от цены или раскрученности бренда. Кот в канистре. Таким образом ответ на вопрос «нужен ли 402-му маслорадиатор» можно перефразировать более адресно: нужен ли ВАШЕМУ 402-му маслорадиатор? Если после заезда на тяжелых режимах моргает лампа давления — нужен. Но можно просто сменить масло на то, которое меньше теряет вязкость при высоких температурах. Заметьте, не на более густое изначально (при 100С оно вполне может оказаться еще более жидким чем то, что вы только что слили), а на более стабильное. Как определить? Увы, только почитав нечастые в этой области обзоры (желательно свежие т.к. производители меняют рецептуру часто и без предупреждения) или тупым перебором. Откровенно низкосортные масла можно отсеивать сразу, но уже начиная с «нижнего среднего» класса идет терра инкогнита. Лично меня на данный момент (начало 2012 года) в этом плане устраивает полусинтетика Esso Ultra Turbo Diesel. В дополнение к хорошей температурной стабильности (почему-то не столь выраженной у «бензиновой» версии) масло имеет прекрасные моющие свойства и большее количество фосфата цинка, защищающего пары трения при больших нагрузках. Почему отметил «на данный момент» — сложно сказать сколько еще оно будет оставаться столь же хорошим при своей цене.

Напоследок напомню о том что масло, регулярно нагреваемое свыше 120С убивает маслосъемные колпачки независимо от своей вязкости, так что особо воодушевляться не стоит.

источник

Добавить комментарий