Меню Рубрики

Установка змз 523 на газ 24

ГАЗ 24 Гадкий утёнок ☭ › Бортжурнал › Предполагаемый расход ГАЗ-24 + ЗМЗ-523

Нашёл фото из старого мануала ГАЗ-23. По «почерку» узнается советское издательство. Я так понял, там установлена разновидность ЗМЗ V8 на 13-м блоке, а это цилиндры 100мм и здоровенные квадратные впускные каналы + четырехкамерный карбюратор, иначе 195лс не получили бы.

По расходу мой ЗМЗ-523 будет отличаться более экономичным вихревым впускным каналом, двухкамерным карбом К-89А и цилиндрами 92мм, и таскать он будет волгу весом около 1400кг против 1800кг.
Думаю, моим контрольным расходом будет около 10-11л при умеренной езде по трассе.

ГАЗ 24 1987, двигатель бензиновый 2.5 л., 90 л. с., задний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

ГАЗ 24 Волга, 1988

ГАЗ 24 Волга, 1990

ГАЗ 24 Волга, 1991

ГАЗ 24 Волга, 1990

Смотрите также

Комментарии 70

Ну, надо ведь учитывать, что «контрольный» расход там указан при сравнительно постоянной скорости в +- 60 км/ч, автомат в этом режиме работает на третьей, обороты почти холостые на паре 3.38. Открыта чутка только первичка (там четырёхкамерник), у К-114 она довольно небольшого сечения, заслонки там — 4*28 мм всего, а БД по 25 мм на круг. У 13го/23го моторов, также, есть отличия и в трамблёре — он своей модели, и со своими настройками. Конечно, его можно поставить и на 523 (при условии, если его удастся найти). Головки блока у этих моторов — 13е, что у ГАЗ 13, что у ГАЗ 23. Отличия этих моторов, по-хорошему, состоят только в компоновочных изменениях — подкапотки у Волги и у Чайки, всё же, сильно разные как по топографии, так и по габаритам. Тут Чайка повторяет американское авто, а вот Волга отличается от неё в заметно худшую сторону — подкапотка весьма тесна. Притом у 24 там, объективно, даже по-теснее, чем у 21.
Разумеется, испытуемые авто были отлажены и отрегулированы безупречно.
Оттуда и расход довольно невысокий получается по книге.
Тут получится отличие, в любом случае, в большую сторону. Подтверждается большинством засекавших расход. Самое меньшее, что слышал — в районе 12 литров. И это, для такого мотора, оч хорошо. Тут и пара будет минимум 3.58, скорее всего — это повышенные относительно ГАЗ 23 на скоростях типа 60 км/ч обороты. Это и не очень экономичный карбюратор типа К-88/89 — по тем впечатлениям, что при установке на волгин рядник — с К-88/89 расход всегда повыше, чем с родными для 511/523, синхронными К-126Б/К-135. Думаю, стоит рассчитывать на показатель в районе 14-15 литров, и от 17 литров в городе. А головки блока я по-прежнему рекомендую менять на 13е или 66е старые, иначе от двухуровневого впуска всякий толк будет нивелирован. Вес ГАЗ 23 в 1800 кг — кажется мне превышенным, ибо это уже вес рамного амерского фуллсайза практически. Возможно, вес был указан с учётом спецоборудования, и всего прочего.
В качестве небольшого сравнения — штатный показатель моего бывшего 5-литрового мотора Шевроле в составе почти двухтонного авто — от 10 литров по трассе, и от 17 литров в городе (с кондеем и прочим). Конечно, на моторе и ГУР, и кондей, и смог-помпа (насосов полно, короче), и вискомуфта штатно на вентиляторе, и довольно кондовый гидравлический автомат — влияющих на расход факторов достаточно.

Я не думаю, что «почти холостые» являются самым экономичным режимом для больших впускных каналов. На головке нового образца с завихрителем возможно…
Для контрольного расхода, скорей всего, была выбрана стандартная скорость 80кмч, т.к. есть ориентиры в литературе по ГАЗ-24-10:

Времена были несколько другие, чем те, когда появился 2410. Для 21й контрольный расход, если не ошибаюсь, засекался на 60 км/ч, так что, думаю, и для 23 была та же методика замеров. Для такого мотора это вполне себе экономичный режим, так как при оборотах до 2 тысяч — там вдоволь и момента, и нагрузка на мотор минимальна.
У всех ныне чайкины моторы по трассе хорошо если в 15 литров укладываются.)
Большие впускные каналы не означают хорошую продувку. У чайкиных ГБЦ продувка сравнима с 5-литровыми старыми смолл-блоками (305 дюймов), и в лучшие времена там не считавшимися какими-то шибко производительными. Но для моторов 4.3-4.7 литров — такие головки оч даже ничего.

Ну, надо ведь учитывать, что «контрольный» расход там указан при сравнительно постоянной скорости в +- 60 км/ч, автомат в этом режиме работает на третьей, обороты почти холостые на паре 3.38. Открыта чутка только первичка (там четырёхкамерник), у К-114 она довольно небольшого сечения, заслонки там — 4*28 мм всего, а БД по 25 мм на круг. У 13го/23го моторов, также, есть отличия и в трамблёре — он своей модели, и со своими настройками. Конечно, его можно поставить и на 523 (при условии, если его удастся найти). Головки блока у этих моторов — 13е, что у ГАЗ 13, что у ГАЗ 23. Отличия этих моторов, по-хорошему, состоят только в компоновочных изменениях — подкапотки у Волги и у Чайки, всё же, сильно разные как по топографии, так и по габаритам. Тут Чайка повторяет американское авто, а вот Волга отличается от неё в заметно худшую сторону — подкапотка весьма тесна. Притом у 24 там, объективно, даже по-теснее, чем у 21.
Разумеется, испытуемые авто были отлажены и отрегулированы безупречно.
Оттуда и расход довольно невысокий получается по книге.
Тут получится отличие, в любом случае, в большую сторону. Подтверждается большинством засекавших расход. Самое меньшее, что слышал — в районе 12 литров. И это, для такого мотора, оч хорошо. Тут и пара будет минимум 3.58, скорее всего — это повышенные относительно ГАЗ 23 на скоростях типа 60 км/ч обороты. Это и не очень экономичный карбюратор типа К-88/89 — по тем впечатлениям, что при установке на волгин рядник — с К-88/89 расход всегда повыше, чем с родными для 511/523, синхронными К-126Б/К-135. Думаю, стоит рассчитывать на показатель в районе 14-15 литров, и от 17 литров в городе. А головки блока я по-прежнему рекомендую менять на 13е или 66е старые, иначе от двухуровневого впуска всякий толк будет нивелирован. Вес ГАЗ 23 в 1800 кг — кажется мне превышенным, ибо это уже вес рамного амерского фуллсайза практически. Возможно, вес был указан с учётом спецоборудования, и всего прочего.
В качестве небольшого сравнения — штатный показатель моего бывшего 5-литрового мотора Шевроле в составе почти двухтонного авто — от 10 литров по трассе, и от 17 литров в городе (с кондеем и прочим). Конечно, на моторе и ГУР, и кондей, и смог-помпа (насосов полно, короче), и вискомуфта штатно на вентиляторе, и довольно кондовый гидравлический автомат — влияющих на расход факторов достаточно.

Читайте также:  Установка библиотек для eclipse

» при установке на волгин рядник — с К-88/89 расход всегда повыше, чем с родными для 511/523, синхронными К-126Б/К-135″
Я изучал эту тему. Синхронник с огромными сечениями (с избытком для 2.5л) просто сам по себе будет готовить смесь неоптимально на переходных режимах, т.к. не хватает разрежения для плавного ввода большого диффузора в работу. На переходных он льёт большую часть времени, полагаю.
А 5л двиг должен нормально нагружать к-88, но по экономичности 88 конечно хуже, чем К-114, согласен.

Я бы не сказал, что у 88/89 избыточные сечения. Скорее, они нормальные для более-менее современных моторов объёмом от 2.5 литров и выше. Что касаемо переходных режимов — тут всецело сказывается относительное несовершенство переходных систем на наших грузовых карбах, что, впрочем, на ЗИЛовских синхронниках выражено меньше, чем на ЗМЗшных родных. Достаточно посмотреть на сечения заслонок и БД зарубежных карбюраторов — хотя бы европейских. Те же двухкамерники от V6 ближе к 3 литрам. Вы будете удивлены, что они ну очень близки к тому же К-89 сечениями. Двухкамерники американцев же, от моторов литров на 5 — бывают ещё более производительными. Не говоря уж про спортивные четырёхкамерники с 350х моторов тех же (5.7 литров), которые, как правило, в 2+ раза больше, чем К-89.
Полагаю, у нас карбюраторы считались не только под работу с ограничителем, но и производительность подгонялась под номинальные 3200 об/мин, и не выше — для рациональности и большей надёжности.

По теории карбюрации, маленькая первичная камера будет всегда экономичнее и приемистее на малых и средних нагрузках.
У 88/89 вообще нет первичной камеры — он сразу два огромных дросселя открывает. Тут не может быть нормального переходного режима.
Я не сосем понимаю — мы сравниваем карбюраторы последовательные с синхронными? Конечно последовательные будут лучше во всём, кроме технологичности разве что.

О чём и речь. У 114 первичка как раз небольшая. Куда меньше тех же 126Б или 88 по сечениям. Но довольно богатая настройкой. Вторичка при тех же сечениях — обеднённая, и выполняет функцию выравнивания состава смеси на верхах, иначе бы оч сильно богатило. Вдобавок — у 114 пневматический ЭМР, поршневого типа (обожает закисать), и работает он тоже на первичку только.
У любого карба есть переходная система — у ЗИЛовских синхронников она выполнена в форме щелей над заслонками, и должна полностью перекрываться, если заслонки целиком закрыть. Вопрос лишь в том, что у ЗМЗшных синхронников там по мелкому отверстию одному было выполнено — как в карбах для ГАЗ 21.
У ЗИЛовского четырёхкамерника, например, щели переходной системы выполнены куда длиннее, ГДС вступает в работу заметно плавнее. Но это легковой карбюратор. У грузовых же синхронников, как правило, всего «два» режима — в пол-педали, или в пол.)

«У грузовых же синхронников, как правило, всего «два» режима — в пол-педали, или в пол.)»
Я думаю, что головки НО будут доперемешивать смесь за 89м. В сочетании, что 89й сам по себе неплохо устроен, и не является ересью в духе «жиговский карб на волгу», должно получиться годно и вмеру экономно.

Про «экономно» я бы точно поспорил, так как, в основном, получается без отличий от тех цифр, что приводили ранее — как раз, у человека головы именно вихревые в паре со старым впуском и 89м карбом показывали от 14 литров по трассе. Впрочем, каждый мотор ЗМЗ в меру крив по-своему, а потому — цифры вполне могут разниться, и тут только практика ответит на такие вопросы.)
В любом случае — К-88/89 всяко надёжнее конструкцией, прочнее и кондовее 126/135, да и разжаты по-серьёзнее. Конструктивом они напоминают более прочих Стромберг 97, с которых, скорее всего, конструктив и заимствовался отчасти, как и в случае с карбюратором ЗИС 110. Кстати говоря, ранние 88/89 имели ещё и нижнюю часть из чугуна, и были вообще не убиваемыми.

Я бы не сказал, что у 88/89 избыточные сечения. Скорее, они нормальные для более-менее современных моторов объёмом от 2.5 литров и выше. Что касаемо переходных режимов — тут всецело сказывается относительное несовершенство переходных систем на наших грузовых карбах, что, впрочем, на ЗИЛовских синхронниках выражено меньше, чем на ЗМЗшных родных. Достаточно посмотреть на сечения заслонок и БД зарубежных карбюраторов — хотя бы европейских. Те же двухкамерники от V6 ближе к 3 литрам. Вы будете удивлены, что они ну очень близки к тому же К-89 сечениями. Двухкамерники американцев же, от моторов литров на 5 — бывают ещё более производительными. Не говоря уж про спортивные четырёхкамерники с 350х моторов тех же (5.7 литров), которые, как правило, в 2+ раза больше, чем К-89.
Полагаю, у нас карбюраторы считались не только под работу с ограничителем, но и производительность подгонялась под номинальные 3200 об/мин, и не выше — для рациональности и большей надёжности.

«Полагаю, у нас карбюраторы считались не только под работу с ограничителем, но и производительность подгонялась под номинальные 3200 об/мин»
Из ртого что я знаю, логика тут в компромиссе между двумя вещами:
1. Чем меньше камера, тем лучше распыление и меньше расход.
2. Оптимальные рабочие обороты сделаны максимальными (ограничителем) и под них чуток «с поджатием» выбран макс диаметр камер.

источник

ГАЗ 24 Капитан Вьетнам Змз13 V8 › Бортжурнал › Первая примерка змз V8 в Капитана) 5 серия.

На Драйв 2 достаточно много статей про инсталляцию змз V8 под капот волги. По этой причине я долго собирался с мыслями, чтобы написать этот пост. Думал просто сделать пост про новую серию, но решил всё- таки добавить фотографий и текст)

Как я и говорил, мотор 24д перемещается на полку. У Волги начинается новый этап жизни!)

Двигатель змз 41 уже был подготовлен к установке (переделан поддон, колокол, установлен диск сцепления под волговскую коробку, укорочены выпускные коллектора) и оставалось доработать только кузов.

Первая установка. Она же «примерочная».

Читайте также:  Установка ssd в нетбук asus eee pc

Всё стандартно: убираем укосины, убираем рамку аккумулятора, дорабатываем усилители брызговиков, отодвигаем рулевой редуктор.

Я пошёл дальше: решил перенести усилитель тормозов под крыло и сохранить положение генератора внизу (обычно генератор располагается сверху). Для чего это? Я хочу сделать Clean look под капотом. Поэтому всё лишнее — долой с глаз!) Аккумулятор отправился в багажник, усилитель тормозов — под крыло, генератор — вниз. Остаются ещё некоторые реле и провода. Их тоже уберу. Но чуть позже.

Двигатель сопротивлялся и долго не хотел занимать место под капотом. Мне удалось его «засадить» только после того, как я со злости вырезал кусок из брызговика (натяжитель генератора упирался в него).

На этом моменте проект притормозился. Это произошло по многим причинам, главной из которых стал проект CLK 320 «Sleeper». На него уходило много времени и средств. Волгу я делал очень медленно (иногда по 30 минут в день). Съёмок почти не было.

Забегая вперед, могу сказать, что установка змз 5.5л более проблематичная, чем установка 4.2.
У меня уже был опыт установки Змз V8 в мою белую 2410. Но туда ставился 511й объемом как раз 4.2. И таких проблем как сейчас у меня не было.
Основные проблемы с левой стороны. С завода 5.5 литра шел с коробкой автомат и имел компактный колокол гидротрасформатора. Но мой проект на механике, и с левой стороны «гордеев узел»…
В одном месте и рулевой редуктор, и рабочий цилиндр сцепления, и трос спидометра. Поскольку машина чистая 24-ка, то там ещё и трос ручного тормоза. И через все эти препятствия, потом, надо ещё провести приёмную трубу от коллектора…

В этой примерке я снял размеры для изготовления опор двигателя, а также отметил проблемные места маркером. Мотор вытащил.

Вторая примерка. Она же «черновая».

Изготовил опоры двигателя.

Опустил двигатель. Опоры подошли и по габаритам, и по высоте. Отлично!

Накинул коробку. И тут я понял, что мотор гораздо плотнее стоит между лонжеронов, о чём я и рассказывал выше. К тому же совсем мало место под приёмные трубы.

Решил пока не тормозить на этом и начать «обвязку мотора».
Купил провода, клеммы, термоусадку, шланги, хомуты…

Вооружившись паяльником и обжимкой, я начал наращивать провода. Всё делал максимально качественно, чтобы потом не возвращаться к этому вопросу. Плюсовой провод из багажника я проложил ещё при переделке салона.

Далее последовала примерка шлангов радиатора и шлангов отопителя:

источник

grmz › Блог › Ссылка и текст на установку ЗМЗ-523 (также есть нужная информация)

Установка Газовской «восьмерки» (ЗМЗ-523) на УАЗ
© Влад Миненков [Вольдемар].

Прочитав в одном из номеров журнала «клуб 4х4» статью об УАЗике «Геннадича» (не помню, правда, какой номер, январьский или февральский за 2004 год, точно не скажу), на котором стоит инжекторная Газовская восьмерка объемом 4.7 литра, загорелся желанием поставить V8 на свой УАЗ (31519, военные мосты, железная крыша, двигатель был «сотка» УМЗ-421).

Перед этим перечитал на форуме «Уазбуки» все, что только было на тот момент про установку этих двигателей на УАЗы (огромное спасибо Олегу «Геннадичу» Поисьеву, Михаилу «Mikbo» Борисову за консультации и подробные описания на «Уазбуке» процесса установки V8).

К осуществлению задуманного шел долго, пересмотрел кучу бэушных двигателей от ГАЗ-53 — не понравился ни один, состояние каждого из них было крайне отвратительным, привлекательного же в этих двигателях было только одно — сравнительно низкая цена. Черт его знает кто и как эти бэушные движки эксплуатировал ранее и какие «грабли» и всевозможные «траблы» могут вылезти в ближайшем и далеком будущем. В итоге было принято решение приобретать новый. Но этот процесс затянулся надолго по причине нехватки финансовых средств…

Герой отчета (устновка V8 на УАЗ)Наконец-то, заимев достаточно денег, купил «с нуля» двигатель ЗМЗ-523, объемом 4.7 литра, карбюраторный, ставится на грузовики ГАЗ, автобусы ПАЗ.

Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил зазоры в клапанах (половина клапанов оказались «зажатыми»), зазоры между электродами свечей (такая же картина), установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой камере карбюратора (оказался больше, чем надо).
Новые отверстия под УАЗовскую коробку (устновка V8 на УАЗ)

www.uazbuka.ru/engine/v8/img/engine_V8_2.jpg
Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ-523 под УАЗовскую коробку.
При этом поступил очень просто — снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод.
На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого — получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра.
Шпильки под УАЗовскую коробку (устновка V8 на УАЗ)
www.uazbuka.ru/engine/v8/img/engine_V8_3.jpg
Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75.
Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал — это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально…
Затем, разобрал всю «морду» у своего УАЗика.
Проставки между кузовом и рамой (устновка V8 на УАЗ)

Дисковые тормоза на переднем мосту (устновка V8 на УАЗ)Пока на заводе колдовали с кожухом сцепления, установил на передний мост дисковые тормоза от Павла Грекова из Московской компании «ЭкстримАвто», которые давно лежали у меня и ждали своей инсталляции на мост (если кто заинтересуется – контактный телефон компании – 8-926-228-28-70, помимо дисковых тормозов на военные мосты в этой компании много что еще интересного делают для УАЗов).
Дисковые тормоза на переднем мосту (устновка V8 на УАЗ)

Суппорт от «Соболя», тормозной диск от УАЗ-3160,
кронштейн суппорта, удлиненные шпильки и проставка
под тормозной диск – оригинальные детали «ЭкстримАвто».
После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.

Примерка коробки с раздаткой к двигателю (устновка V8 на УАЗ)Затем состыковал новый двигатель с коробкой.
Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.
Сборка единого силового агрегата (устновка V8 на УАЗ)Сборка единого силового агрегата
Новые опоры двигателя – вид спереди (устновка V8 на УАЗ)После состыковки, снял родные передние чугунные опоры с V8 и изготовил новые из уголка 50х50 мм (общую концепцию подсмотрел у Михаила «Mikbo» Борисова).
Новые опоры двигателя – вид сбоку (устновка V8 на УАЗ)

Читайте также:  Установка заднего парктроника киа рио

Новые опоры двигателя – вид сбоку
Первая примерка «нового сердца» (устновка V8 на УАЗ)

Далее, соорентировав на машине двигатель в сборе с коробкой и раздаткой по задним опорам (которые между коробкой и раздаткой), «привязав» их к соответствующим «родным» опорам на раме, отметил места на моторной перегородке кузова, в которые упирались головки блока и, в будущем, упрутся приемные трубы выхлопной системы.
Вырез в моторном щите под головки блока с правой (устновка V8 на УАЗ)После оные места аккуратно (ну не совсем аккуратно :)) вырезал газом и сделал выемки под упирающиеся части двигателя и последний, после приварки опор, занял свое место.
Вырез в моторном щите под головки блока с правой (устновка V8 на УАЗ)Вырез в моторном щите под головки блока с левой стороны.
Вид из салона (устновка V8 на УАЗ) Вид из салона (устновка V8 на УАЗ)
Двигатель занял свое место (устновка V8 на УАЗ)

После установки двигателя стало очевидно, что рулевой редуктор надо перенести примерно на 12 сантиметров вперед, так как новая левая опора двигателя «выжила» его с законного места.
Изрядно потрудиться пришлось с размещением рулевого редуктора.

Новое место рулевого редуктора
(устновка V8 на УАЗ)

(На рисунке красными точками обозначены старые места крепления редуктора)

При попытке впихнуть его на новое место он (редуктор) слегка упирался передней частью в первую поперечину рамы.
Кроме того, при попытке «примостить» редуктор под заводским углом относительно рамы его шлицевой вал размещался аккурат напротив левого выпускного коллектора и, естественно, ни коим образом не хотел соединяться с валом рулевой колонки.
Вид на рулевое
(устновка V8 на УАЗ) По совету и примеру «Геннадича» нижняя часть редуктора была развернута под бОльшим углом в правую сторону вследствие чего вал развернулся в левую, выйдя из под выпускного коллектора, что позволило беспрепятственно «связать» вал рулевого механизма с валом рулевой колонки посредством короткого шлицевого вала, сделанного на заказ на том же Алма-атинском экспериментальном вагоноремонтном заводе.
Для крепления рулевого редуктора к раме была изготовлена и приварена специальная площадка.

Дополнительный кронштейн рулевой колонки(устновка V8 на УАЗ)Рулевую колонку прихватил дополнительным кронштейном…чтобы надежнее держалась :).

В ближайшем будущем планирую «примастырить» к родной УАЗовской схеме рулевой системы гидроусилитель руля от ГАЗ-66.
Вид на рулевой редуктор спереди-сверху (устновка V8 на УАЗ)Вид на рулевой редуктор спереди-сверху
При установке рабочего цилиндра сцепления пришлось глушить его штатное боковое отверстие для шланга, поскольку, как и предсказывал «Mikbo», рабочий цилиндр, занимая свое место, оказывался настолько близко к лонжерону рамы, что вкрутить в него шланг никак не представлялось возможным. В итоге шланг был вкручен в специально расширенное отверстие, которое имелось в торцевой крышке рабочего цилиндра.

Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок. 🙂

Долго мучился с выбором радиатора – старый казался недостаточным, а штатный, от грузовика, был ну очень большой и никак не хотел влезать в пространство между двигателем и «телевизором» абсолютно по всем габаритам. Подумывал даже подобрать какой-нибудь радиатор от иномарки, однако потом решил не заморачиваться и, на свой страх и риск, оставил старый, от УАЗа, трехрядный, в паре с мощным электровентилятором от Волги, успокаивая себя при этом мыслью, что практика покажет правильность выбранного решения и, если что, систему охлаждения можно будет в любой момент переделать :).

Для установки радиатора с вентилятором потребовалось покромсать внутреннюю часть «телевизора» и выдумывать новую систему крепления как радиатора, так и электровентилятора. В верхний патрубок радиатора была врезана трубка с гнездом для датчика включения вентилятора, а в нижний – трубка со штуцером для слива охлаждающей жидкости из печки обогрева салона.

Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну.
В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных.
После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.

Поставив на место «морду» с крыльями обнаружил, что корпус масляного фильтра не дает закрываться капоту. Каких-то пару сантиметров! Морочиться с переделкой масляного фильтра не рискнул – просто вырезал в капоте аккуратную дыру и примастырил колпак квадратной формы – получилось красиво, стильно и в тему.

Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину :), залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…

Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ :).

В заключении хочу отметить, что ни в коем случае не претендую на исключительность, оригинальность либо идеальность тех решений, которые применил в ходе установки ГАЗовского двигателя на свой УАЗ. Поэтому с удовольствием выслушаю дельные замечания и предложения от компетентных коллег по данной теме.
Пишите в личку или на «мыло» — vlood77 (собачка) mail.ru.
Правда в этот отчет не вошли ряд фотографий – фото креплений радиатора и вентилятора, выхлопного тракта – обязуюсь закинуть на сайт попозже.
Дополнительные фотографии есть в галерее.

Надеюсь, что мой отчет пригодится всем тем, кто надумает воткнуть V8 под капот УАЗа.
Удачи!

источник

Добавить комментарий