Меню Рубрики

Установки суперчарджера на двс

Что такое суперчарджер, для чего он установлен в машине

Наверное, большинство автовладельцев хотят добавить своему транспортному средству как можно больше мощности. Существует масса способов тюнинга автомобиля, но в последнее время особенно много обсуждают суперчарджеры. О том, что же это такое, мы и поговорим сейчас.

Суперчарджер: что это такое

Под данным понятием подразумевают нагнетатель механического типа, что выступает в роли ключевого элемента механизма наддува. С помощью такого элемента во впускном тракте можно добиться создания давления, которое будет выше, чем атмосферное. При этом устройство напрямую связано с коленвалом при помощи специального привода.

Чтобы лучше понять, что такое суперчарджер, необходимо разобраться с принципом функционирования данного устройства. Схема его работы выглядит так:

  • воздух втягивается;
  • происходит процесс сжатия;
  • воздух нагнетается непосредственно во впускную систему.

Для втягивания необходимого количества воздуха, внутри supercharger образуется разряжение. Давление создается в результате быстрого вращения устройства (оно тут на порядок выше, чем показатель оборотов мотора). Именно из-за этой разницы, и возможно нагнетание воздуха в силовой агрегат.

Конструктивные особенности устройства

С вопросом: «Суперчарджер: что это?» мы разобрались. В то же время, подобные устройства могут достаточно сильно отличаться по своим конструктивным параметрам.

В любом случае, в моделях должен присутствовать интеркулер. Фактически, он представляет собой особый радиатор, с помощью которого охлаждается сжатый воздух. Это необходимо потому, что нагретый воздух уменьшает параметры, связанные с давлением и плотностью. Интеркулеры бывают жидкостными и воздушными.

Приводы, что связывают коленвал с механическим нагнетателем, также делятся на несколько видов. Так, устройства могут быть:

  • электрическими (привод является электромотором);
  • прямыми. Нагнетатель крепят к фланцу коленчатого вала;
  • цепными (в качестве связи используется цепь из металла);
  • ременными (бывают плоские, зубчатые или клиновые модели);
  • зубчатыми (представляют собой цилиндрические редукторы).

Разновидности устройств

Существует достаточно большое количество разновидностей турбочарджеров. В то же время, большинство конструкций спустя небольшой промежуток времени показывают свою неэффективность, так что их перестают устанавливать на транспортные средства. К примеру, можно сказать о шиберных, спиральных и подпоршневых насосах, которые так и не запустили в серийное производство, либо очень скоро сняли с конвейера.

На данный момент наибольшей популярностью пользуются следующие модели:

Кулачковые модели

Такое устройство изобрели еще в 1900 г. Модель показала себя как достаточно эффективный нагнетатель, так что ее усовершенствованные аналоги встречаются и в наше время. На данный момент механизмы оснащают роторами, которые состоят из трех-четырех кулачков, что вращаются друг другу на встречу.

Оптимальный угол наклона кулачков обеспечивает баланс между потерями и нагнетанием. Сам принцип работы устройства несколько напоминает масляный насос.

Среди преимуществ модели можно выделить достаточно быстрое нагнетание воздушной массы до нужных параметров. В то же время, без системы регулировки подобный суперчарджер не может нормально функционировать.

Регулировку осуществляют двумя методами:

  • перепускание воздуха (работа нагнетателя осуществляется постоянно, в случае необходимости, открывается впускной клапан);
  • периодически устройство отключается.

Чтобы система работала стабильно, ее комплектуют разными датчиками (температуры, давления и пр.), электронным блоком управления и рядом других механизмом.

Стоят кулачковые суперчарджеры очень дорого, так как их нормальное функционирование зависит от точности изготовления, зато и эффективность у них достаточно высока. Стоит отметить, что для корректной работы приборов очень важен окружающий воздух.

Если в нем будет много мусора и грязи, система может выйти из строя. Кроме того, устройство занимает достаточно много места, а также создает много шума, для компенсации которого монтируют дополнительные резонаторы, демпферы и пр.

Винтовые модели

По-другому такие устройства называют Lysholm. Во многом данные модели напоминают кулачковые нагнетатели. Они включают в себя два ротора-шнека особой конической формы. На одном из них присутствуют выступы, на втором – выемки.

При включении механизма воздух захватывается при помощи шнеков, а во время их вращения воздушная масса начинает сжиматься, после чего попадает в патрубки. Основное отличие от предыдущего варианта состоит в том, что нагнетание происходит внутри, в результате чего данный суперчарджер отличается повышенной эффективностью.

В то же время, подобные устройства не отличаются широким распространением в силу достаточно высокой цены. Как правило, винтовые модели устанавливаются на дорогих спорткарах и гоночных машинах.

Центробежные устройства

Фактически, они являются аналогами турбокомпрессоров. Крыльчатка начинает очень быстро вращаться (вплоть до 60 тыс. об./мин), в силу чего воздух и нагнетается. Возникло устройство также вначале 20 века. Модель отличается:

  • небольшим весом;
  • компактными размерами;
  • высокой эффективностью;
  • несколькими вариантами крепления;
  • доступной ценой.

С другой стороны, во многом эффективность работы суперчарджера такого типа зависит от частоты вращения коленчатого вала. Как результат, необходимо устанавливать привод с передаточным отношением переменного типа.

Для чего можно использовать механические нагнетатели

Основная функция тройного суперчарджера, как и любого другого устройства такого типа, состоит в увеличении мощности транспортного средства. Как правило, приборы используют для:

  • производства серийных автомобилей;
  • тюнинга своих машин;
  • выпуска спорткаров и гоночных авто.

На серийных моделях суперчарджеры встречаются крайне редко, а вот гоночные авто практически не обходятся без данного устройства.

Основное отличие турбонагнетателей от суперчарджеров

Турбонагнетатели являются еще одним распространенным способом увеличить мощность мотора. Основное принципиальное различие состоит в том, что турбины для своей работы используют отработанные газы, тогда как суперчарджеры питаются от мощности силового агрегата транспортного средства.

Читайте также:  Установки промывки газовых колонок

В результате, механические нагнетатели черпают часть мощности машины, которая могла быть использована для роста скорости авто. Возможно, небольшая потеря может показаться несущественной, но на больших скоростях эффект будет заметным. Таким образом, суперчарджеры на данный момент не являются наиболее оптимальным способом тюнинга авто.

Заключение

В общем, для увеличения мощности двигателя используют суперчарджеры – специальные механические нагнетатели, привод которых напрямую связан с коленвалом. Существует несколько разновидностей таких устройств, которые получили широкое распространение по всему миру. В то же время, подобные приборы питаются напрямую от мотора, в то время как турбины используют энергию выхлопных газов. Как результат, именно турбонагнетатели и являются наиболее эффективным вариантом.

источник

aka-mazai › Блог › Турбина или суперчарджер?

Турбонаддув — это не что иное, как слово, обозначающее процесс работы центробежного нагнетателя с турбоприводом (который в России часто называют просто турбиной), имеющий своей целью увеличение объема вентиляции двигателя. Конечный результат сходен с результатом действия любого нагнетателя – увеличение массы потока воздуха к двигателю и связанный с ним прирост мощности. Мощность, как известно, напрямую зависит от того, сколько воздуха попадет в двигатель.

Принципиальная разница между турбонагнетателем и традиционным нагнетателем с механическим приводом (также, возможно, известным читателю под словом «суперчарджер») состоит в способе, которым он приводится в действие. Все нагнетатели по сути своей – насосы. Они качают воздух и все они, естественно, требуют какого-то источника энергии, чтобы выполнять эту свою функцию. Нагнетатели с механическим приводом (центробежные, винтового типа или объемные нагнетатели Рута) работают благодаря энергии, получаемой ими от коленвала через механическое соединение – ремень, зубчатую передачу и т.п. Турбонагнетатели же извлекают энергию для своей работы из того, что вообще-то предназначено для выброса наружу – из потока выхлопных газов. Забавно, но в итоге турбина, работающая на таком «отработанном материале», способна дать любому двигателю более высокий прирост мощности – просто потому, что она не требует дополнительных энергозатрат от этого самого двигателя.

Кстати, эти энергозатраты намного более высоки, чем многие думают. Возьмем, к примеру, механический нагнетатель, который теоретически добавляет к мощности двигателя 100 лошадиных сил. До этого он «скушает» 25-35 л.с. (если двигатель не очень объемный). Эта величина, кстати, зависит от КПД самого нагнетателя, но это уже тема для другой статьи 🙂 Так вот, «отъев» от поставляемой им самим мощности те самые 25-35 л.с., механический нагнетатель оставит двигателю соответственно только 65-75 «лошадей». В то же время турбина, которая раскручивается выхлопными газами, а никак не коленвалом, даст двигателю 90-95 л.с. дополнительной мощности. При этом, конечно, 5-10 «лошадей» тоже потеряются — из-за противодавления в выпускном тракте, — но масштаб все равно не тот, не правда ли? В итоге при прочих равных двигатель с турбонаддувом получит мощности на 30-40 процентов больше, чем тот же двигатель с механическим нагнетателем.

Однако многие считают работу турбонагнетателей некой «черной магией». Свою долю в восхищенное недоумение, которое кто-то наверняка испытывает перед турбинами, вносит распространенное заблуждение касательно того, что поток выхлопных газов от двигателя недостаточно силен для того, чтобы привести в действие нагнетатель (компрессор). Однако это не так. Энергетический потенциал выхлопа любого двигателя внутреннего сгорания огромен. Он почти равен тому, что передается через маховик. А все благодаря тому, что энергия горения в ДВС высвобождается почти в одинаковых долях тремя путями: вращение коленвала, выделение тепла и сила выхлопа. Эта последняя сила как раз и заставляет вращаться целые газотурбинные двигатели, что уж говорить о турбочарджерах (а они представляют собой те же ГТД, только маленькие, и используют двигатель внутреннего сгорания как топку). Хороший повод задуматься о том, сколько энергии мы тратим впустую, позволяя ей просто утекать в атмосферу, хотя она могла бы добавить нам немного дополнительных лошадей под капот 🙂

Теперь вспомним школьный курс математики и немного поупражняемся на гипотетическом драгстере, который, допустим, оснащен суперчарджером и имеет мощность в 1000 л.с. Предположим, 500 л.с. из этой тысячи получены как раз благодаря суперчарджеру. Немного отмотав текст назад и взяв оттуда соотношение 65/100, с которым механические нагнетатели выдают реальную прибавку к мощности, а потом разделив 500 на 0,65, мы получим 769 л.с. Именно такую мощность должен реально выдавать суперчарджер, чтобы двигатель получил в итоге 500 л.с. в плюс. А теперь посчитаем, сколько «лошадей» потребуется от турбины, чтобы получить такой же результат. Взяв выше соотношение 95/100, получим 526 л.с. Из этого следует, что двигатель с механическим нагнетателем должен вырабатывать мощность в 1269 л.с. (500 + 769), чтобы сравняться с турбированным двигателем мощностью в 1026 л.с. (500 + 526) – при прочих равных условиях, безусловно.

Впрочем, 35 л.с., которые теряет суперчарджер и 5 л.с., которые теряет турбонагнетатель – значения максимальные. Возьмем другое соотношение: 25 л.с. теряет суперчарджер и 10 л.с. – турбонагнетатель. Соотношение сил здесь все равно не в пользу механического привода. 1056 л.с. должен будет выдать турбодвигатель и 1167 л.с. – его собрат с суперчарджером. При этом турбодвигатель, к слову, намного меньше износится, что тоже порой имеет значение. (Примечание: все приведенные здесь соотношения, конечно, не идеально точны для двигателей внутреннего сгорания, но близки к реальности). Так что, подводя итог, можно сказать, что «черная магия» турбонаддува – не магия вовсе, а просто более эффективное использование энергии, которую выделяет двигатель. Однако пока изложенные выше вещи удалось донести до конструкторов и разработчиков моторов, прошли десятилетия – и это не преувеличение. Однако сейчас можно наблюдать огромную популярность турбонаддува. Значит, кто-то все-таки не побоялся «черной магии», что не может не радовать.

Читайте также:  Установка yandex browser archlinux

источник

Чарджер на полторашку. Отчет.

Опции темы
Поиск по теме

Чарджер на полторашку. Отчет.

Цель:
Значительное улучшение динамики “овощной” импрезы GF2 EJ15 4WD АКПП без замены двигателя и магии.

Железяки:
1. Чарджер SC14 c 1G-GZE – 1 шт. Обошелся в 4500р с доставкой из Вл., пришел с трещиной страшной. 1200р. – убрать трещину.
2. Уголок 40Х40Х3 – 2м. Валялся в гараже.
3. Труба профильная алюминиевая 60х40х1.5 2м – 500р.
4. Гламурные силиконовые патрубки 45* 2.5” и 90* с переходом 2.5” -> 3” – 1700р.
5. Гламурные синие шланги силиконовые (4мм, 6мм, 8мм) – 1000р.
6. Клапан Блоу-офф (подойдет любой от 25мм) – 2000р.
7. Масло для чарджера 75W140 – подарок брата.
8. Ремень 5рк1720 – 700р
9. Фильтр пониженного сопротивления HKS – подарок брата.
10. Болты/гайки/шайбы – 500р.
11. Обводной ролик и кусок алюминия 5мм – ролик от смены комплекта ГРМ. Кусок из недр гаража.
12. Шильдик “Kompressor” – 150р.)

Электрика:
1. Дроссельная заслонка от Газели Евро-3 Siemens + патрубок от нее – 2800р.
2. Е-manage blue + 3 bar MAP (б/у) – 7500р.
3. Датчики буста и ШЛЗ (б/у) – 8500р.
4. Провода, реле, расходники – скреб сусеки.

Прочее:
1. На эксперименты, купленное сгоряча и откровенную ерунду – 2500р.(примерно)
2. Крепкие нервы и невозмутимость. (Особенно при первой примерке чарджера)
3. Прямая связь руки-мозг и мозг-руки.
4. Готовность менять свечи гораздо менее скучно, чем до колхоза.))

Итого: 33550р. + около 10-ти месяцев тянулся колхоз от идеи до сегодняшнего варианта реализации по разным причинам.

Итак, весело берем чарджер (12кг) в руки и глядим под капот. Быстро становится ясно, что места для него, мягко говоря, предательски маловато. Полагаю, большинство энтузиастов на этом этапе, если не раньше, переключаются на более доступный тюнинг и правильно делают. Выкидывание кондиционера не обсуждалось, он необходим.

Чтоб влез шайтан — девайс, разбираем весь пластиковый впуск и смело пилим дырку в лонжероне сдвигая модулятор давления АБС в нее к крылу, как можно глубже. Переставляем в удобное место бачок адсорбера. На крепление потратил всего день на даче с обедами и отдыхами, после пришлось несколько раз немного доводить до ума, выставляя соосность шкивов. Из сети понял, что этот этап отпугивает не меньше энтузиастов, чем первый и теория. Размеров, увы, не снимал, так как делал все на глаз.

Далее нужно сколхозить обводной ролик для приводного ремня, подойдет любой, но лучше с бортиками (внезапная утрата при езде ГУРа и “Гены” — сильно огорчает *проверил 2 раза*). Схема привода: шкив коленвала-генератор-гур-обводной ролег-чарджер-шкив коленвала. Долго, матерясь и вспоминая “на глаз”, выставлял соосность. Двигатель не разжимал, СЖ по мануалу -10. Катализатор выбит.

Далее пайпинг. Тут моя гордость – прямоугольный пайпинг!) Обусловлен легкостью монтажа клапана и заслонки. Чарджер установлен до дроссельной заслонки. Электрозаслонка служит перепускным клапаном для атмо-режима, ибо чарджеры типа “рутс” очень нехотя пропускают через себя воздух, раскручиваясь при этом. Клапан Блоу-офф служит для ограничения давления нагнетаемого чарджером, который в стоке легко дует до 0.7-1,0 бар.

Шкив чарджера думаю в дальнейшем уменьшить не теряя электромуфты с родных 125мм до 100-90мм, для обеспечения нужной давки на более низких оборотах, но тут увлекаться не стоит, так как чарджер штатно крутится до 10-12000 об/мин далее скорая гибель подшипников неминуема. Без замены шкива на давление в 0.3 бар выходит примерно на 2300 об/мин, что имхо поздновато. Фильтр позже тоже сменю на подходящий сток, от какого ни будь авто с организацией “холодного” впуска. С нашей эрозией почв “нуливики” считаю злом.

Электрика проста, чарджер включается штатной кнопкой “power” на ручке АКПП с нажатием закрывается заслонка, и на приборке цвет индикатора power с зеленого сменяется на синий, захотелось так ибо.) При включенном чарджере и открытом более чем на 50% дросселе активируется колхозный впрыск воды для пряток от детонации. Двигатель работает по МАР, о значительном избытке давления на впуске штатный ЭБУ не слыхал. Закрыл ему органы чувств пигги-бэком в лице синего е-менеджа. Удобнее конечно ультимейт или подобное. С горяча замахивался на Vems и Абит.) Еще настраиваю. В неравной схватке погиб широкополосный лямбда зонд (покупался б/у). Как куплю новый и получится писать лог с ШЛЗ romrider’ом (не цепляется кабелем, екуэксплорер при этом все видит) донастрою и добавлю давления до 0.4 бар. и возможно переход обратно на 92-ой бензин, впрыск воды и спирта должен помочь. Свечи вкрутил иридиевые, ибо. Доводилось как то менять свечи в -29* … рад был что двигатель SOHC, с чарджером не повторю.)) Итог:

Читайте также:  Установка манжет в корпуса

Эффекты от проделанной работы:
1. Не скучно провел время.
2. В “атмо” режиме мощный “дорогой” рык из-за отсутствия резонаторов во впуске и нуливика. Припаркованные авто боятся. Выпуск – сток.
3. Затраты сопоставимы со свапом 2.0. Мощность и момент с чарджером имхо шибче. Объезжал на пол корпуса форик SF5 2л атмо брата. В моей машине шумоизоляция налеплена полная +саб и резина 185/65 на штамповке 14. Позже может созрею свезти машину на диностенд, чтоб не быть голословным, да и самому интересно.
4. В режиме “чарджер on” Мощность и момент невообразимо подрос для импрезы 1.5л и 4вд. автомат. 1-ая и начало 2-ой передач стали чумными — вдавливает в сиденье. В “атмо” режиме скорость до 80км/ч набиралась очень нехотя, после — лень двигателя удваивалась. Сейчас на данных настройках, давке в пиках до 0.27 и 95-ом бензине очень бодро и ровно разгоняется до 120 км/ч дальше с меньшей охотой. Замерил бы разницу, но нет РСМ, а секундомером очень примерно получится.

Список литературы:
1. rs25.com – отличный ресурс, очень много о разном, есть примеры чарджерного и турбо колхоза на атмосферные субары. Но на вражеском языке.
2. drom.ru
3. sti-club.su
4. google…но информация весьма скудна. Готовых проектов на субары в рунете видел мало (3). Думаю прячут.

п.с. Отдельное спасибо за понимание, поддержку родным и своей девушке. Достал всех крепко.))

источник

Установка supercharger

Сказать, что V6 – это современное чудо, значит, ничего не сказать. Это нужно слышать! Манящий звук компрессора просто удивляет. Примерно лет 7 назад я тестировал старую Tacoma 3,4 л V6 с увеличенной мощностью 260 л.с. Это был эффектный, но в некоторой степени капризный монстр с небольшим коэффициентом сцепления. Новый же двигатель Tacoma значительно выигрывает на фоне стандартного V6. Отличная начинка сохранилась превосходно! На мгновение представьте такую картину: вы стоите на светофоре, горит красный. В это же время шильдик невзрачно мелькает надписью Superchanger. Но каков эффект, когда этот монстр приходит в движение. Такой рев, согласно моим наблюдениям, просто наповал убивает находящиеся поблизости спорткары.

По сути эти энергозатраты значительно выше, чем многим может показаться. Установка supercharger. Например, взять механический нагнетатель. Он теоретически прибавляет к мощности двигателя 100 л.с. Но для этого ему нужно забрать порядка 25-35 лошадей, с учетом небольшого объема мотора. К слову, этот показатель напрямую связан с КПД самого двигателя, но об этом уже поговорим в другой статье. В итоге, если вычесть эти самые 25-35 л.с., суперчарджер отдаст двигателю только 65-75 лошадиных сил. С другой стороны турбонагнетатель, питающийся выхлопными газами, а не коленвалом, выдаст дополнительную мощность в 90-95 л.с. Конечно, около 5-10 сил все равно потеряются за счет противодавления в выпускном тракте. Однако масштаб далеко не такой же. При аналогичных условиях двигатель с турбиной сможет обрести на порядок больше мощности, то есть на 30-40 процентов, чем двигатель с механическим нагнетателем.

Самым актуальным вариантом для увеличения мощности является наддув, а в совокупности с приводным нагнетателем типа Roots вы сможете улучшить и динамические показатели. Установка supercharger. Важно, что надежность двигателя остается на той же высоте и не нуждается в дополнительном вмешательстве в штатную систему смазки. В отличие от турбокомпрессора выпускной коллектор не нагревается и не приводит к чрезмерно высоким температурам под капотом.

На днях опять убедился в том, что Toyota умеет удивлять своими нестандартными решениями. Выдалась возможность прокатиться по автодрому Fuji Speedway на оптимизированном и усовершенствованном iQ Supercharger, к которому приложили руки инженеры тюнинг-ателье GRMN.

Механические нагнетатели представляют собой одни из лучших инструментов для повышения мощности и тяги. Еще 80 лет назад они стали использоваться в автомобилестроении. Принцип работы устройства прост: топливно-воздушная смесь входит в цилиндр двигателя и сжимается поршнем. Свеча зажигания зажигает ее, приводя к взрыву. В результате поршень совершает поступательные движения вниз циклически. Чем больше объем двигателя, тем больше смеси в него входит, и как следствие – растет мощность и тяга.

Выхлопная система пассат б5

Система выпуска отработанных газов – важнейшая часть каждого автомобиля. Для автомобилей Киа Соренто ремонт выхлопной системы предполагает определённую технологию, которая может стать гарантом высокого качества.

Запчасти ваз оптом тольятти

ВАЗы отечественного производства всегда востребованы среди обычных россиян, поэтому востребованы и запчасти для автомобиля. Тем более, мы знаем качество сборки отечественного машиностроения, поэтому никого не удивить, что новая машина уже может нуждаться в ремонте. Также Вы можете сделать тюнинг своему «Жигули» или модернизировать её в целом.

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *