Меню Рубрики

Ямз установка крепление двигателя

МАЗ-54331: Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-238 с демультипликатором

Поездив немножко на седельном тягаче МАЗ-54331 с двигателем ЯМЗ-236 (180 л.с.), стал склоняться к мнению, что при активной работе и загрузке от 20 тонн (меньше сейчас практически никто и не заказывает), ездить на нем невозможно.

Исходя из вышеизложенного, было только два варианта дальнейших действий: поменять автомобиль на более мощный или постараться модернизировать машину. Так как денег было не много, то решил идти вторым путем.

Через некоторое время, удалось недорого приобрести двигатель ЯМЗ-238 с документами с рабочей машины. Как только появился мотор, у меня зачесались руки.

1. Установка двигателя ЯМЗ-238 вместо ЯМЗ-236

Для этого взял низкооборотную дрель, накернил заклепки и сверлами на 8, 11, 14 и 16 высверлил выступающую часть заклепок (6 штук на 2 кронштейна). Воротком выбил заклепки и снял кронштейны с рамы.

Затем, взял штангенциркуль и параллельно раме, провел черту от центра заклепок в сторону задней части рамы. На этой линии отметил расстояние, равное межцентровому расстоянию форсунок. Высверлил там два отверстия и закрепил их специально выточенными болтами, которые сделал токарь с натягом по диаметру заклепки. Третье отверстие, высверливал в раме уже по кронштейну.

Установив опоры, привернул к ним подушки и погрузчиком поставил двигатель ЯМЗ-238 на крепления. Потом, установил коробку. Все подошло без проблем.

Следующим шагом, взял карданный вал и аккуратно с заднего конца вала удалил болгаркой на глубину 3 мм сварочный шов задней вилки кардана, после чего выбил ее кувалдой. Отметил на трубе кардана межфорсуночное расстояние двигателя и по бумаге проведя окружность линии реза, отпилил лишний кусок трубы.

Вилку кардана забил в эту трубу, совмещая плоскость работы крестовин и прихватил сваркой в трех точках через приблизительно каждые 120 градусов. Еще раз покрутив кардан и оценив свою работу с разных сторон, проварил все электросваркой по кругу. Отбил шлак и проварил для гарантии еще на раз, после чего установил кардан на место.

Выхлопную трубу установил родную с МАЗ-54331, но глушитель сдвинул назад, т.к. произведенные изменения не позволяли поставить его на штатное место. Пришлось изготовить самодельный кронштейн и под заднюю часть коробки ЯМЗ-236.

Задний конец тяги переключения передач, также не стыковался с новым агрегатом, а потому был разрезан на две части и удлинен за счет вваривания части стабилизатора от Жигули Классика.

Т.к. объем двигателя ЯМЗ-238 больше чем ЯМЗ-236, то взял воздушный фильтр от СуперМАЗа. Переносил его несколько раз, но в конце концов поставил как на первой фотографии.

Когда ставил поперечину над коробкой, выяснилось, что кулиса рычага переключения передач, упирается в поперечину горбатой траверсы. Чтобы не отрезать лишнего, подгонял ее очень аккуратно и отрезал понемногу раз пять.

Собрал все и завел двигатель, после чего немного прокатился на машине. Сразу же стало понятно, что возросшая мощность двигателя, позволяла стартовать на нем без полуприцепа с 3-ей передачи.

Когда же прицепил телегу и начал работать, то столкнулся с неприятным явлением. В жару на крутых подъемах, двигатель машины нередко нагревался до кипения и мне приходилось пользоваться либо пониженными передачами, либо останавливаться.

После недолгих консультаций с коллегами, пришел к выводу, что 3-х рядный радиатор, который стоял на МАЗ-54331, необходимо заменить хотя бы на Суперовский, а желательно на 4-х рядный. Не долго думая, произвел замену — радиатор подошел без каких-бы то ни было переделок. Однако, пришлось дополнительно установить расширительный бачок от КамАЗа, благо он продается вместе с кронштейном и сравнительно дешев.

2. Замена редуктора заднего моста

Поездив немного с двигателем ЯМЗ-238 на МАЗ-54331, понял, что машина больше 80 км/ч разгонятся не хочет, несмотря на то, что обороты двигателя близки к максимальным. На таком ревущем «звере», долго ехать на максимальной скорости было утомительно. Потому, следующим закономерным шагом, стало изменение передаточного числа заднего моста.

Поддомкратив одно из задних колес и прокрутив его на два оборота увидел, что хвостовик провернулся приблизительно на 7.8 оборота. Сверил полученные данные по справочнику и узнал, что передаточное число центрального редуктора 7.79, а значит его нужно было как то понизить.

После продолжительных поисков, нашел пару 12 на 25 зубьев, а потом и неисправный редуктор. С разбором хвостовика на редукторе, проблем никаких не возникло, а вот снимая старую планетарную шестерню с корпуса дифференциала, пришлось помучиться, т.к. направляющая была запрессованна в шестерню с натягом. В конце концов, снял шестерню и разобрал дифференциал.

К сожалению, крестовину дифференциала и все бронзовые шайбы пришлось заменить. Не спеша собрал самолично отремонтированный редуктор и, в свободное от работы время, переставил его.

Проехался на тягаче без телеги и понял, что скорость машины выросла, а в кабине стало тише. Однако, точную скорость замерить не смог, т.к. с заменой редуктора на другое передаточное число, необходимо менять и шестерни привода спидометра, ведь измерение скорости сильно зависит от них.

Через некоторое время, нашел пару шестерен на привод спидометра в магазине. Установил их и оказалось, что полностью груженый автомобиль, свободно держит скорость около 80 км/ч, но 95-100 км/ч для него предел.

Читайте также:  Установка приводного компрессора на атмосферный двигатель

3. Установка КПП ЯМЗ-238 с демультипликатором

Поработав так какое-то время, мне на обмен попалась неисправная коробка ЯМЗ-238 с длинным демультипликатором. Обменять предложили на мою полностью рабочую ЯМЗ-236, что я и сделал.

В коробке пришлось заменить вторичный вал, что оказалось чертовски нудным занятием из-за сбора подшипника 1-5 передачи, уж больно там много иголок. В демультипликаторе же подверглись замене синхронизаторы повышенной и пониженной передач.

После того, как перебрал новую коробку, ставить ее на автомобиль сразу не стал, а приступил к поиску редуктора главного моста 15 на 24. Через некоторое время, такой агрегат попал ко мне в руки и я, не долго думая, приступил ко второй стадии реконструкции автомобиля.

Для того, чтобы определить длину кардана, поставил риску на шлицевом соединении напильником, а затем, снял карданный вал и в нижней части замерил расстояние между фланцами.

Снял КПП ЯМЗ-236 установленную на машине и верхнюю поперечину рамы, а потом потихоньку попытался поставить коробку ЯМЗ-238 лебедкой, но ее задняя часть упиралась в ресивера.

Сначала даже подумал укоротить их, но понял, что самому такое плотное соединение не проварить, а потому постарался сдвинуть ресивера в заднюю часть рамы до упора и это удалось сделать на 50-70 мм. Некоторые шланги между ресиверами пришлось перенести и после этого коробка встала на место.

Наступил черед провести 3-и дополнительные трубки к рычагу переключения передач для управления демультипликатором. Трубки брал тормозные (типа ГАЗ-52 или ГАЗ-53), рукоятку управления демультипликатором взял от КамАЗа, а кран управления демультипликатором на тросике от СуперМАЗа.

Смонтировал все это, а затем замерил расстояние между фланцем коробки и заднего моста. Опять отпилил вилку заднего конца карданного вала, а разницу в длине кардана между коробкой ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, отметил на трубе кардана и отрезал болгаркой.

Затем, совместил вилки и забил вилку задней крестовины в трубу карданного вала, после чего прихватил в трех местах равномерно и обварил на два шва.

Также, пришлось заменить редуктор заднего моста на редуктор 15-24 с передаточным числом 5.49, а шестерни привода спидометра на Суперовские. Затем, протянул провод от включателя демультипликатора до лампочки на щитке приборов, а второй конец датчика включения демультипликатора закрепил на массу коробки.

Завел двигатель и накачал воздух, после чего пару раз попереключал на месте демультипликатор, а лампочка на панели приборов сигнализировала о его исправной работе.

4. Впечатления от переделки

Машина, после произведенных работ, стала гораздо быстрее и 80 -90 км/ч на ней уже можно было ехать часами в любых условиях движения, благо подбор передач на КПП ЯМЗ-238 позволял это делать. В кабине стало значительно тише и с грузом в 35-38 тонн, грузовик справлялся довольно успешно.

В процессе эксплуатации, стал замечать, что пустой автомобиль с МАЗовской двухосной телегой при оборотах по тахометру 1700-1800, обгоняет новые иномарки. Надо полагать, что они скорее всего были с электронным ограничителем скорости. С американцами и старыми европейцами этот фокус не проходил, так как они легко меня обгоняли как при старте с места, так и в движении.

источник

КамАЗ-5410: Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236

КамАЗ — это грузовик, который для большинства водителей обычно является первым в их карьере. Я же начинал работать на автомобилях МАЗ и честно сказать, КамАЗы меня не очень то интересовали. Однако, звезды сошлись так, что около 3-х лет мне все же пришлось отработать на КамАЗе.

Машина эта была не в очень хорошем состоянии. Отдали ее мне мало знакомые люди в рассрочку без денег, поставив при этом только одно условие, которое состояло в том, что я должен застраховать грузовик и отвечать за все связанные с ним проблемы. Также, в комплекте с машиной, шел еще и полуприцеп ОДАЗ-9370.

1. Опыт эксплуатации КамАЗ-5410

Лично мне КамАЗы никогда не нравились, т.к. на асфальте МАЗ куда как более предпочтительная машина. Однако, других вариантов на горизонте не было, да и дареному коню в зубы не смотрят.

Получив грузовик, сразу занялся его приведением в рабочее состояние:

  • Подтянул все ослабшие соединения;
  • Проверил и заменил фильтры;
  • Поменял масло в механизмах;
  • Починил проводку;
  • Устранил подтравливание воздуха;
  • Купил и заменил оптику.

Послушав рекомендации бывалых КамАЗистов, положил в запас в ящик под телегой б/у головку, поршень, кольца и гильзы промазанные маслом. Собирался уже начать работать, но тут как назло выпал снег и двигатель перестал заводиться.

Снял топливную аппаратуру и отвез к топливщику. Он проверил ее на стенде и сказал мне, что делать топливную не будет, т.к. ловить там нечего. Однако, пошел мне на встречу и благодаря ему, я смог найти б/у насос, который можно было отремонтировать. Вернулся в гараж, поставил отрегулированную топливную на место и завел двигатель.

Начал работать на машине по месту и через какое то время, когда на улице уже выпал снег, загремел задний редуктор. Снял его с моста и обнаружил, что открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал, редуктор перебрал, а также за одним провел ревизию еще и среднего редуктора.

Читайте также:  Установка вазовского двигателя на таврию

В процессе ремонта и ревизии редукторов, выяснил их передаточное число. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было равно 5.94, что для тягача не очень то хорошо. На грузовике была родная КамАЗовская резина 260R-508, статистическим радиусом 0,475 метра.

Исходя из таких вводных данных, диапазоны скоростей автомобиля были следующими:

Через 5 тыс. км пробега, неожиданно забуксовало сцепление. Перебрал его, но в процессе ремонта, сильно удивился количеству разных болтов, которые соединяли КПП с двигателем.

Утром следующего дня, я пришел в гараж и посмотрев на свой КамАЗ, ясно понял, что если еще и двигатель на нем начнет барахлить, то мне эту машину никогда не отработать.

Поэтому, принял принципиальное решение, ездить на КамАЗовском двигателе, пока он не развалится, но одновременно, подготовить ему на замену мотор ЯМЗ-238. КПП ЯМЗ-236 у меня была в запасе, а подходящий двигатель уже был на примете.

Окунулся в работу с головой, решив, что когда прижмет, то переделаю все раз и навсегда. Неисправности не заставили себя ждать и вскоре на машине перестал работать делитель, но я не расстроился, а просто включил пониженную и продолжил ездить. Следующей из строя вышла 5-я передача, она плохо стала выключаться. Обращать на это внимание не стал, а продолжал работать.

Время шло и в какой то момент, стал потихоньку стучать двигатель. Ехать на нем в таком состоянии было попросту опасно, а ремонтировать не было ни смысла, ни желания. Перебранный двигатель ЯМЗ-238 был у меня под рукой и я решил, что время для переоборудования пришло.

2. Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236

Быстро открутил и снял с КамАЗа двигатель с КПП, после чего поставил на раму двигатель ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236. Задние кронштейны двигателя, предназначенные для установки КамАЗовского мотора, пришлось подрезать пару раз.

Под переднюю поперечину двигателя, сделал крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть мотора и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной, вместе с подушкой. Фланец КПП ЯМЗ-236 заменил на КамАЗовский четырехболтовый.

Радиатор отдал меднику и он перепаял патрубки под двигатель ЯМЗ-238. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под КПП ЯМЗ-236 и мне по оригиналу сделали точно такой же. Трубку для ПГУ пришлось удлинять по месту.

Вал выжима сцепления с КПП ЯМЗ-236, предварительно развернул с левой стороны на правую. Длинную часть рычага с вала выключения сцепления обрезал и установил по месту, изготовив новый шток ПГУ под соединительный палец с рычагом выжима сцепления.

Гидравлический шланг пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан КамАЗовского делителя.

Поняв, что выхлопную систему придется сильно переделывать для того, чтобы трубы вывести наружу от рамы, я пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны от МАЗ-500 и согнутые вверх МАЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте, удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему, используя стандартный КамАЗовский глушитель и соединительную гофру.

Вскоре, мне позвонил медник и сказал, что мой радиатор можно забирать. Привез его в гараж и начал подгонять по месту. После нескольких неудачных попыток это сделать, воспользовался советом ветеранов и перевернул диффузор вверх ногами, а также пересверлил отверстия. Затем, соединил диффузор и радиатор, после чего начал все устанавливать на место.

Чтобы не переделывать крепления радиатора на раме, выточил к нему новые резиновые подушки (высотой около 50 мм) и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все МАЗовские водяные патрубки.

Забор горячей жидкости на печку, сделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки реализовал через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора менять не стал и оставил родные.

Наступил черед установить на двигатель МАЗовский насос гидроусилителя НШ-10, а на радиатор повесить масляный бачек. Трубки на сам гидроусилитель пришлось немного перегибать и точить переходник на соединение с МТЗовским гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Проблем со сливом масла в бачок и запиткой гидравлического насоса не было.

Стартер никак не хотел вставать на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов, вырезал ее по совету КамАЗистов окончательно.

Подсоединил стартер, генератор, датчик давления масла и датчик температуры воды, а также аварийные датчики температуры воды и давления масла. Проволочный останов двигателя, а также тросик управления газом использовал МАЗовские. Правда, подпедальный рычаг пришлось пересверливать, иначе полного нажатия газа не хватало.

Кронштейн воздушного фильтра изготовил самостоятельно и закрепил его на правой стороне рамы. На этом было подумал, что все основные переделки уже позади, но предстояло еще повозиться с подъемом кабины.

Задрал кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем, открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также демонтировал. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям.

Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм, после чего все сварили. Под кронштейны кабины и по их длине, вырезали 4 П-образных швеллера, сварили их попарно, а затем используя кронштейн как копир, просверлили на сверлильном станке насквозь.

Читайте также:  Установка на двигатель двух карбюраторов

Сначала, я установил правый кронштейн кабины, а под него поставил проставку из швеллера. Однако, в этот момент куча шлангов и проводка критически натянулись и не давали поднять левую часть кабины. Поэтому, открутил две скобы, которые держали шланги на раме, а также, насколько это было возможно, вытянул аккуратно проводку вверх.

Далее, открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку, а также переделанный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял 4-е пластины и на расстоянии в 50 мм, просверлил отверстия на 9 мм. Используя их как удлинители, прикрепил скобы трубок к раме.

Теперь, пришла пора переделать задние кронштейны кабины. Для этого, выточил 6 катушек высотой 40-50 мм и удлиненные на эту же величину болты. Закрепил кронштейны на раме, верхнюю же часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины.

Опустил кабину в новое транспортное положение и используя доски разной толщины, положил их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном, прихватил полосками металла толщиной в 3 мм, а затем уже поднял кабину и проварил все по месту.

Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, используя для этого угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Трубу питания воздушного фильтра, пришлось перенести с левой задней части кабины и подогнать по месту.

Далее, нужно было установить рычаг КПП. Для этого, пришлось использовать рычаг и тягу с кулисой от Супер МАЗа. По очертаниям прорези под рычаг КПП, вырезал из двойки овал с нахлестом, а в нем сделал отверстия под рычаг КПП и просверлил дырки для его крепления.

Затем, вварил эту пластину с помощью электродов на 2 мм. Закрепил кулису на КПП и прикрутил к ней заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП.

Опустил кабину и убедился, что удочку в зацепленном состоянии никак не собрать, т.к. она длинная. Поэтому, пришлось несколько раз резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее.

Далее, соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Работа по переоборудованию на этом была завершена и пришло время протестировать машину.

3. Впечатления от переоборудования и таблицы скоростей

Рычит двигатель ЯМЗ-238 гораздо громче КамАЗовского и в кабине больше шума, но тянет он, по сравнению с КамАЗовским 210 сильным мотором, куда как лучше. Топлива при езде с пустой телегой, МАЗовский агрегат расходует на 3-4 литра больше, но если сравнивать кругорейс (туда груженый, а обратно пустой), то расход приблизительно одинаковый.

В подъемах, когда приходилось опускаться до 2-ой передачи, обычные КамАЗы за счет делителя вырывались вперед, но только до того момента, пока я не включал 3-ю передачу.

После перестановки двигателя и КПП, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:

Несколько позже, заменил шины на размер 280R-508, статистическим радиусом 0.491 метр. Машина после этого пошла немного быстрее, ремонт колес стал досаждать намного меньше, но трогаться стало тяжелее.

На этом КамАЗе года полтора я таскал на Урал до 25 тонн. Машина была мягкая и теплая, но имела уже солидный возраст и ухода, за исключением двигателя и КПП, все равно требовала. К тому же, с двигателем ЯМЗ-238, приходилось вести грузовик как можно более плавно, не создавая рывков в трансмиссии. Кстати, это очень хорошо видно из таблицы скоростей:

Проездил в такой комплектации около года, а затем на машине полетел редуктор на 48 зубьев. Восстанавливать его не стал, а сразу перебрал средний и задний редуктора на 49 зубьев с передаточным числом 6,53.

После ремонта, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:

На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, лучше всего использовать редуктора на 49 зубьев, передаточным числом 6,53. Получается вполне удачная комбинация, позволяющая передвигаться с 20-ю тоннами с максимальной скоростью около 90 км/ч. Однако, такие редуктора для тяжелых условий движения (гористая местность) не подходят и лучше использовать 48 зубовые.

У меня сложилось двоякое впечатление о перестановке двигателя и КПП. Двигатель ЯМЗ-238 силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 все портит.

Если бы КПП была хотя бы 6-ти ступенчатая, то она значительно бы подняла среднюю скорость грузовика и исключила бы рывки при переключении со 2-ой на 3-ю передачу, а также дала бы легкость в движении и переключении передач. Наконец, она позволила бы более плавно работать с перегрузом и поберегла бы редукторы.

Глядя на современные КамАЗы, начинаешь понимать, почему завод ставит на свои грузовики легкие двигатели Cummins и 8-9 ступенчатые КПП ZF. Расход топлива получается меньше, расширяется подбор передач и зерновозы в такой комплектации могут возить больше 40 тонн. К тому же, удобства в эксплуатации машин добавляют крепление колес на евроступице и бескамерная резина.

источник